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鳳凰汽車訊 從上一季《趙福全研究院》開始，我們將欄目聚焦到汽車行業中的企業家，本季《趙福全研究院》力邀北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐和誼，重慶長安汽車股份有限公司總裁朱華榮，浙江吉利控股集團董事長李書福，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍，廣汽集團副總經理、董事、廣汽乘用車董事長吳松，上海汽車集團股份有限公司副總裁藍青松六位大咖做客鳳凰汽車訪談間。在汽車產業即將面臨變革與融合的大背景下，自主品牌整體優異表現的背后以及對未來的戰略思考是本季《趙福全研究院》關注的，以下是趙院長對話浙江吉利控股集團董事長李書福的訪談實錄。

趙福全：鳳凰汽車的各位網友，歡迎大家來到廣州車展鳳凰汽車《趙福全研究院》高端訪談欄目。今天我們非常榮幸地請到了吉利汽車董事長李書福先生，請李總和大家打個招呼。

李書福：大家好！

趙福全：作為老朋友，今天非常高興能夠在這個節目里與書福董事長相見。這么多年來，吉利汽車在您的領導下可謂成績顯著，尤其是近年來新品不斷推出，產品銷量不斷攀升，并購之后沃爾沃的發展越來越好，銷量攀升，盈利也在增加，同時吉利最近又發布了新的高端品牌Lynk&Co。此外，在智能網聯汽車領域，沃爾沃也走在了行業的前面。大家都說吉利有很多故事可講，也都非常期待今天我和您能夠有一場深層次的交流。

首先請您和大家分享一下您對汽車產業，以及對吉利未來發展的看法。

李書福：今天的世界汽車工業正在發生深刻的變化，新的力量正在推動汽車工業朝著更加智能化的方向發展。傳統的汽車工業因為受到互聯網造車勢力的刺激而奮起直追，認識上也有了跨越式的提升。現在汽車產業正處于一個“戰國”時代，大家都在相互拼殺，可能要經過10到15年的調整，才能最后平靜下來。這10到15年時間產生的影響，可能相當于過去汽車工業發展的一百年，將決定世界汽車工業未來的走向。

趙福全：為什么未來10到15年傳統汽車企業將會受到這么大的沖擊呢？另外，互聯網企業有哪些優勢使得它們有資格參與這場競爭？據我所知，傳統汽車企業也在發力，像沃爾沃，雖然企業規模不大，但是在智能網聯汽車尤其是在自動駕駛領域取得了巨大的進步，成為整個產業的先行者。您覺得未來10到15年里，傳統車企要如何保住引領地位？同時互聯網企業在這場競爭中勝出的機會有多大？

李書福：現在還不好下結論，我的看法是未來10到15年將是一個決定性的時間段，有很多高科技企業將在這段時間內進入汽車領域。

提到高科技企業，可能大家最先想到的就是互聯網汽車公司。但其實傳統汽車企業現在也已經進入了高科技企業的行列，傳統汽車企業并不意味著敲敲打打、用榔頭造車，它們現在也和互聯網汽車公司一樣，對高新技術領域有非常深刻的理解和非常巨大的投入。

這兩股力量，預計經過10到15年的較量，就將分出勝負。未來世界上不會有太多的汽車公司，現在的情況是大約15到20家汽車公司決定了整個世界汽車工業的格局。以后也一樣，甚至到那時候公司的數目可能會更少。所以未來這十幾年是非常重要的時間段。

趙福全：您作為傳統車企的領軍人，旗下既有吉利這樣的自主品牌，又有沃爾沃這樣的世界豪華品牌。曾經也有很多人并不看好吉利造車，但是經過這么多年的打拼，吉利現在非常成功。而如今您提出未來15年傳統車企將和新生力量之間有一場決定命運的博弈，那么這將是一場你死我活的較量嗎？還是雙方互相融合、最后不分你我的合作？傳統車企在這個過程中勝出的概率有多大？企業具體應該怎樣做，才能在未來15年的競爭中最終勝出呢？

李書福：我覺得有相互較勁的一面，但是更準確地講是兩種力量相互影響、相互滲透、相互融合，直至殊途同歸，最終的目標都是使汽車更加智能化、電動化、輕量化。無論是傳統車企，還是互聯網公司，誰也無法脫離這一基本規律。從這個意義上講，我認為汽車還將是汽車，而不會是互聯網。未來結果很有可能是，傳統汽車企業通過應用智能化技術、電動化技術和輕量化技術而取得更好的發展。當然這只是我個人的觀點，不一定正確。

因為并不是一個軟件就能夠變成一輛汽車。軟件其實就是數字，數字加上芯片才能成為一個零件，再加上車輛的各種硬件才能成為一輛汽車。軟件或者說數字是無形的東西，就像一個人的思想，思想加上腦子才能形成腦袋，腦袋加上身體才能變成一個人。光有思想，沒有腦袋，這種思想書本里多的是，是沒有用的。

很多人對于軟硬件的認識還不是那么透徹，光有想法是不能變成商品的，而把想法變成現實是一個很艱難的過程。汽車工業的發展有自身的規律，誰也無法違背基本規律。所以我對世界汽車工業的發展有自己的判斷，未來應該還是傳統汽車企業的天下，而不是互聯網公司的天下。

趙福全：您給傳統汽車人鼓了勁，也打了氣。硬件是基礎，雖然軟件很重要，但是脫離了基礎后，軟件就將是無本之木。我曾經在《中國汽車報》上發表了一篇文章，其中談到智能機器人和智能稻草人都智能，但是顯然沒有強大的機器人做后盾，光有智能是不夠的。

不過另外一方面，未來汽車肯定會越來越智能化，需要大數據、云平臺，也需要人工智能等方面的技術。您覺得傳統車企如何在這些領域的競爭中勝出？因為只做車身、底盤、制動、轉向等肯定遠遠不夠了。

李書福：這是兩個完全不同的時代，傳統汽車企業如果不拋棄過去的慣性思維，將很難適應未來汽車工業的發展。比如未來可能所謂的底盤都沒有了，這樣所謂的平臺也就沒有了。汽車企業必須同時擁有軟件和硬件，擁有可以不斷迭代升級的模塊化技術，打造出我們所說的互聯網汽車。

互聯網汽車不是把汽車的屏變成手機的屏，實現語音對話、導航、上網就可以了，這只是簡單的娛樂信息系統而已，所有的汽車都可以安裝，但這不是智能汽車。智能汽車要把車載娛樂信息系統變成在線的，實現車車之間、車路之間以及車與各種信號之間的連接。智能汽車要實現完全無人駕駛，使汽車變成服從于人的智能機器人，解決人們對于智能交通的各種需求。這需要對整車的架構進行重新規劃和設計，完全推翻傳統意義上的汽車概念，硬件不一樣了，軟件也不一樣了，而且硬件和軟件一旦規劃好了以后，是可以迭代升級的。

迭代升級10年、15年以后，汽車的基礎依舊，就像Android系統在不斷升級，但是50年以后它還是Android系統。汽車工業的發展架構確定了以后就不會再被推翻，只是在這個架構上不斷迭代升級。

現在蘋果和谷歌等公司想做的就是汽車領域可迭代升級的軟件系統，為全世界的汽車公司提供軟件系統服務。但是這要看它們的軟件能不能和汽車公司的硬件架構相協調，以及汽車公司在規劃基礎架構時是使用自己的軟件系統，還是直接使用第三方提供的軟件系統。這個問題現在還沒有定論，大家都在探索，都在努力，也投入了很多資金。

毫無疑問，全球汽車公司都希望把命運掌握在自己手里，而不是交給互聯網公司。因為把命運交給互聯網公司，將會變得非常被動。例如不久前歐洲三家汽車公司收購了地圖公司Here，將地圖掌握在自己手里，就是這個道理。此外，互聯網公司是不懂整車架構設計的，汽車不是簡單地寫幾段代碼、編幾個程序、紙上畫一畫就能造出來的。要把想法變成實物，要讓硬件能夠運行得靈活自如，讓用戶體驗良好，遠不是那么簡單。這兩類不同形態的企業要整合到一塊，我覺得還需要時間。

趙福全：汽車的本質不會改變，它是一個以硬件為基礎的出行工具，同時軟件也會讓硬件如虎添翼，給汽車的內涵和外延帶來天翻地覆的變化。真正的智能汽車不只是簡單地實現上網、遠程通訊、娛樂等功能，它需要的是整個平臺、架構，包括技術細節全面更新。未來的10到15年，就是這些技術不斷沉淀、優化，最終定型的過程。

李書福：以沃爾沃XC90為例，它用的是SPA平臺。去年投放市場的XC90自動駕駛的速度上限是50公里/小時，超過這個速度就沒有把握了。而今年的XC90在高度人工輔助駕駛系統幫助下，自動駕駛的速度上限已經升級到了130公里/小時，在高速公路上基本可以實現自動駕駛。XC90的老客戶可以通過互聯網下載更新軟件系統，將車輛升級為上限130公里/小時的自動駕駛汽車。這在以前是做不到的，現在全世界也只有沃爾沃做到了。當然還有一家美國的汽車公司也基本可以做到，但是它的車發生了很多交通安全事故。類似的交通安全事故如果發生在傳統汽車公司的產品上是難以想象的，對全世界的傳統汽車公司來說，如果因為車子本身的技術問題而產生了車毀人亡的事故，那真的是非常嚴重。

趙福全：對品牌的傷害是巨大的。

李書福：可是對于美國那家汽車公司來講好像不是這樣，事故中出現人員死亡，好像也影響不大。這是兩種不同的理念，傳統汽車公司是不允許在沒有安全保障的前提下就把產品投放市場的，但是互聯網公司就敢這樣做，它們認為不要緊，可以嘗試。

趙福全：這可能是因為傳統汽車公司已經有了100多年的積累。汽車作為出行工具，乘坐者是人，人命關天，所以傳統汽車公司開發產品都以安全第一為基本原則。我一直講，開發汽車和開發手機不一樣，手機一天死機五次都沒有問題，但是汽車死機一次也受不了，二者的出發點從根本上是不同的。

沃爾沃在自動駕駛領域取得的成績讓您非常自豪，同時整個行業也覺得沃爾沃公司確實在自動駕駛技術開發方面，是全世界領先的。很多企業也一直在跟蹤沃爾沃的技術進步。您也談到了XC90的自動駕駛速度上限已經從50公里/小時升級到了130公里/小時，未來可能還會進一步拓展。同時沃爾沃也導入了互聯網思維，將硬件和軟件進行了有效結合。那么在研究自動駕駛技術的過程中，沃爾沃是怎樣與外界有效合作的？是通過合資嗎？

李書福：沃爾沃研究自動駕駛十多年來從沒有停止過前進的腳步。最初在沒有實現完全自動駕駛時，沃爾沃的安全目標就是實現零傷亡、零事故。隨著技術的不斷發展，特別是全球自動駕駛方面技術的逐漸成熟，沃爾沃也開始朝著完全無人駕駛的方向進行規劃和努力。而過去十幾年來，沃爾沃對主動安全技術和高度自動輔助駕駛技術的研究，就成為現在實現完全無人駕駛的基礎。由于具有這樣的基礎，全世界很多同行以及一些相關的專業公司就都過來找沃爾沃，希望能同沃爾沃合作。為此，沃爾沃也提出了一種全新的合作模式，即把技術剝離出來進行合資。比如，我們以50:50的股比，與全世界最大的安全技術公司奧特利夫進行合作。奧特利夫出資金，沃爾沃出技術，共同開發沃爾沃完全無人駕駛技術，然后通過奧特利夫為全世界其他汽車公司提供服務。這是沃爾沃一個非常重大的戰略決策，這樣沃爾沃就不需要投入太多資金，而奧特利夫愿意投資的原因在于，它的投資可以把沃爾沃的無人駕駛技術變成可以和其他汽車公司進行共享的商品。

趙福全：這是一個非常重要的商業模式。未來產業將趨向于無邊界，因為需要的資源越來越多。任何一家企業，無論規模多大，都沒有能力獨自開發所有技術來滿足未來競爭的需要。這就引出一個新的問題，進行技術合資，將技術和其他廠家分享固然能夠降低沃爾沃的投入和成本，但是沃爾沃如何保證自己在無人駕駛技術方面的領先地位呢？

李書福：這種分享是有前提的，新技術必須在沃爾沃汽車上應用一段時間以后，才可以和其他汽車公司進行分享。又比如，Uber的租車業務做得很好，但是讓Uber很頭疼的一點就是司機的成本太高。他們非常希望讓車輛在沒有司機的情況下也可以為顧客服務，在這方面他們的研發投資額很大，希望能夠早日開發出完全無人駕駛汽車，但是尚未如愿。所以Uber就在全球尋找可以幫他們實現夢想的公司，最終選擇了與沃爾沃合作。由沃爾沃提供基礎車型，Uber在沃爾沃的基礎車型上進行開發，以獲得符合Uber需求的自動駕駛汽車。這兩個例子說明，目前沃爾沃的自動駕駛技術是全世界領先的。