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也就是說渠道不同，決定了原廠件在市場上也有價差，但這樣的價格現狀是否合理？上述零部件資深人士用一句“因為渠道不同，這樣的價格存在即為合理”回答了這個問題。

而國際零部件廠商博世公司也對這一問題給出了回復，即不同渠道滿足了市場的不同需求：比如4S店更傾向于提供保期內的維修服務和保養，并且市場定位比較高；零部件授權經銷商正在不斷地自我發展和完善，希望可以在保期之外，給市場提供性價比高的售后服務和保養服務；而街邊維修站的模式，更加傾向于快修服務和相對簡單一點的維修保養服務。

即便如此，消費者仍是對4S店的原廠件價格高企耿耿于懷。上述資深人士介紹，一般進入汽配市場（包括零部件授權經銷商）的原廠件，其是由零部件工廠直接供貨。這些零部件經銷商也是分一級代理、二級代理等等。根據配件的不同，每一級之間的利潤空間大約是上一級的10%至20%，但進入4S店的原廠件所走的渠道是不是這樣的利潤空間就不好說了。

而據記者調查，進入4S店的原廠件一般是通過零部件供應商到主機廠的備件部，再由備件部下發至各地合作配件中心，由配件中心再分發至各地4S店。

一家中檔品牌的合資公司銷售總經理對《國際商報》表示，大部分合資公司的配件流程都是這樣的，其間的加價一般在零部件供應商到備件部有一道，由配件中心到4S店有一道，而由備件部到配件中心沒有加價，哪怕是與物流公司合作的配件中心也沒有加價。

同時該總經理還表示，以10%至20%的市場渠道加價空間，中檔類品牌的基本也是如此，不過依品牌價值高低，其加價也有高低，即品牌價值高，配件的加價也高，而豪華品牌則更高，一定不是20%左右的加價。

此外記者還了解到，一般退市或斷檔車型都要留足至少5年，至多10年的配件。對于汽配城的經銷商來說，手里壓著幾十萬元的配件最后出不去是很正常的，而對于供應4S店的原廠件來說，其庫存成本大部分是由主機廠來負擔，有的主機廠現在還存有10年前，已退市車型的配件，這些配件不僅占用了主機廠成本，也使得主機廠為新車型的配件另付倉儲成本。

不過記者并未就此問題得到豪華品牌的答復，但豪華品牌的運營成本及配件成本較大眾類品牌要高則是正常的。這些成本都要攤薄到公司每個可產生利潤的產品中去，配件自然也不例外。

然而主機廠在配件領域擁有較強的溢價空間，就可以判定他們涉嫌壟斷嗎？一位主機廠的銷售高管對《國際商報》表示，主機廠的品牌產品在市場上都是充分競爭的，不僅是整車，配件服務也是如此，“如果你的配件服務比競爭對手要高，那么這無疑增加了對手的競爭力，這是哪個主機廠都不愿看到的。”

而近期奔馳的售后服務價格下降正好從側面印證了這位主機廠高管的話。據了解，從7月1日起，奔馳的維修保養價格全方位下調，下調的幅度至少在20%，而最高則將達到50%。

此前奔馳保費一直高于奧迪與寶馬，因此備受詬病。數據顯示，如奔馳A、C級車基礎B套餐保養（大保）的價格在1200元到1245元之間。在調整之后，奔馳該套餐價格比寶馬同級車還便宜數百元，反而具有了比較優勢。

經銷商真的沒有問題？

原廠件價高，輿論不僅指向主機廠，產業鏈條上的零部件供應商及經銷商也被指責為高價的始作俑者。而一家零部件供應商這樣回答記者，市場終端價格主要由主機廠根據市場情況而制定的，作為零部件供應商有時還要受迫于主機廠的定價機制，低價出貨；而在授權經銷商處的價格則是由經銷商根據市場行情而定。

那么經銷商在原廠件高價的背后又扮演什么角色呢？按照《汽車品牌銷售管理實施辦法》第二十五條規定：“汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。”業內自然把主機廠與經銷商認為是一個利益共同體，經銷商依此在汽車維修保養等后市場賺取大把利潤，但事實是否如此呢？