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5月31日，李克強總理訪歐時與德國總理默克爾會晤中表示，“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”。此前歷經10年磨礪，攻克100余項關鍵技術，整體國產化率超過50%，國產新一代大飛機C919在5月5日一飛沖天。 

大飛機被國人寄托了太多甚至是所有的航空夢想，但“大飛機”既非專業術語也沒有國際公認定義。C919是一型中短程窄體單通道客機，全經濟艙布局168座，最大航程超過5000公里。這個領域的競爭是極其激烈的，并不僅僅只有曝光率最高的“ABC”3家公司。同時，還有兩家支線客機制造的霸主已跨界進入：加拿大龐巴迪已成功交付首架CS300，最大載客量160人；巴西航空工業的E195-E2也實現首飛，最大載客量146人。另外，俄聯合飛機制造公司(OAK)的MC-21干線客機也已成功首飛。 

5月22日，中俄國際商用飛機有限責任公司在上海成立，將聯合研制新一代遠程寬體飛機，座級達到280座，航程1.2萬公里。 

此前，由于基礎研究、預先研究等創新體系不完備，我國的ARJ21和C919都走了一條“邊研制邊攻關”道路，加大了技術和周期風險，實施遠比預想中的更漫長、復雜、曲折和艱巨得多。寬體雙通道客機，一直是中國航空工業的夢想和追求。按照“生產一代、研制一代、預研一代”的構想，中國商飛采取了與俄羅斯聯合研制的務實策略。中國雖有研制C919的經驗積累，但畢竟可借鑒的不多。中國不掌握寬體客機的制造原理、工藝裝備和生產流程，也不掌握寬體客機合金材料的制造工藝，但中國的制造業規模全球第一，經濟實力雄厚，市場空間廣闊。任何一個航空巨頭，都不敢小覷中國的實力和決心。 

俄羅斯飛機制造業歷史悠久，技術儲備非常豐厚。擁有完整的航空基礎理論、設計理念、試驗手段、生產流程、工裝設備和產業配套體系,在空氣動力學、總體設計、合金材料、復合材料、寬體機身和發動機制造等核心領域都世界領先。俄羅斯擁有制造寬體客機的關鍵技術，而目前中國C919生產裝備還依賴進口。但伊爾-86和伊爾-96、圖-204等寬體客機的經濟性、舒適性和市場競爭力不強，卻是一大硬傷。 

所以，中俄可以也必須借鑒空客的發展經驗，進行一批航空分支技術的聯合研制。中國、俄羅斯航空工業有很多東西來自前蘇聯，彼此有很多共同的標準和傳承，但俄羅斯與中國的合作并非一帆風順。 

雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。對于新來者而言，要想在市場上占有份額就必須證明其高可靠性，而高可靠性又只能由大量銷售質量過硬的產品來證明。這是一個兩難悖論，但寬體客機必須跨過去，C919更是如此。