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2015年，中國汽車品牌終于結束了市場份額連續下降的尷尬。中國汽車品牌在乘用車市場的份額相比2014年上升了將近3個百分點，達到41.3%。此前，中國汽車品牌在2010年達到了45.6%的乘用車市場份額之后，連續四年出現下跌。

讓 中國汽車品牌感受到驕傲的還有，在某些細分市場上，中國汽車品牌幾乎占據了壟斷優勢。在MPV市場上，前十名汽車企業中，只有一家合資公司，其他均為中國 本土的汽車企業，而且這家合資公司的市場份額也在不斷縮小；在SUV市場上，這種優勢同樣明顯，前七家SUV的汽車企業，合資公司只有三家。如果從產品層 面來看，前十款暢銷的SUV產品中，中國汽車品牌占據了七個名額，而且前五名都是自主品牌。

然而，是否中國自主品牌真的就出現了實質性的改變了呢？中國自主品牌已經實現蛻變，成為與外資品牌相抗衡的平等力量了嗎？

轎車式微

一般來說，代表一家汽車企業真正實力的是其綜合的產品結構與市場競爭力。對于中國汽車品牌來說，SUV市場的過于強勢，掩蓋了轎車市場上的劣勢。

數 據顯示，中國汽車品牌的市場份額在轎車上出現與SUV市場上截然不同的走勢。截止到2015年，中國汽車品牌的轎車在市場上已經出現連續第五年市場份額下 降的局面。從2010年開始，中國汽車品牌的轎車市場份額分別為：30.9%、29.1%、28.4%、28%、22.4%、20.7%。可以看 出，2015年中國汽車品牌在轎車市場上出現份額下降的幅度僅僅次于2014年。

在前十的轎車企業排名中，只有兩家中國品牌的汽車企業能夠進入排行榜，其他八家均為合資公司。而在前十的轎車車型排名中，只有一款自主轎車，其他九款轎車都是由合資公司生產的外資品牌產品。

從某種程度上來看，轎車的競爭力往往更能夠代表一家汽車企業的綜合實力，中國汽車品牌的勢弱正是一種綜合實力相比合資公司有相當大差距的具體表現。

如果再比較兩個市場背景，就更加能夠看清楚中國汽車品牌所面臨的真實競爭狀態。中國汽車品牌之所以能夠在SUV市場上披荊斬棘，其中很大一部分是當前SUV市場的高速增長。另外，中國汽車品牌在新產品上市周期過短也本身讓自主品牌更加快速獲得市場增長的益處。

反而觀察一下轎車市場，中國汽車品牌在轎車市場的份額下降，是在整體轎車市場持續下滑的背景下的結果。這大致可以得出一個結論就是，中國汽車品牌的增長與下降，有很大程度上與市場的增長環境有關。當市場增長形勢較好，中國汽車品牌的增長就更好一些，反之亦然。

這種靠天吃飯的情況，說明中國自主品牌的整體水平仍然與外資品牌有著一段的差距。

兩極分化

不過，如果真的這樣不分青紅皂白地就給中國汽車品牌下一個仍然集體勢弱的結論，對某些品牌來說并不公平。因為，中國汽車自主品牌已經出現了嚴重的兩極分化。

在中國汽車自主品牌中，已經涌現出來一些相對較為強勢的品牌。他們擁有更好的產品實力，搭建了更好的管理體系，確立了自己未來的戰略方向，他們的目標就是做世界上的汽車百年老店。

比如吉利汽車。吉利汽車從最近一兩年的博瑞推出，就已經意味著一個全新的吉利品牌的開始。這從吉利在轎車市場上的強勢，就能夠感受到吉利汽車的這種變化。

吉利汽車推出的博瑞是作為一款中高級車產品，但是其銷量卻從2015年開始就一直出現上升態勢，并相當穩定。四五千輛的月銷售成績，是過去自主品牌在中高端 市場所欠缺的。而吉利的另外一款轎車產品，帝豪，也長期處于十大轎車產品的行列，這在整個轎車市場不景氣的情況下，更加顯得難能可貴。

再比如長安汽車，是一家在多種細分市場都有較好表現的自主品牌企業，這種產品結構的均衡增長，更加體現出長安汽車背后的管理體系與可持續發展體系的重要性。

又如比亞迪汽車，比亞迪汽車作為中國新能源汽車的領頭羊，并不是短期噱頭，而是比亞迪長期堅持新能源汽車的方向毫不動搖的結果。

不 可否認，目前自主品牌產品主要集中在10萬元以下市場，10萬元以上的市場占比不足10%。而且，可以預見的是，隨著中國汽車市場增長速度大幅逐漸放緩， 許多中國汽車品牌會因為市場競爭的更加激烈而被淘汰出局。大批自主品牌的死亡是少部分自主品牌崛起的墊腳石。

從樂觀的角度來看，在未來的五到十年過程中，中國汽車品牌完全有可能出現有兩個世界級品牌。這同樣是一個必然的結果。