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2016年第一季度，中國品牌乘用車銷量達255.3萬輛，同比增長11.1%，市場份額為45%，提高了1.8個百分點。其中，中國品牌轎車銷量56萬輛，同比下降21.2%，市場份額為19.9%，下降了3個百分點。

可以說，中國品牌經歷了曾經的八面圍剿、艱難困頓，現在進入到一個理性發展的精品時代。各企業最近幾年都在技術研發上大量投入，加上多年的合資經驗積累、對產品和品質的深入理解，下一個十年，中國品牌將進入一個“優勝劣汰”、“戰略反攻”的奮斗歷程。

4月26日下午，在中國汽車論壇“中國品牌汽車的新高度、新挑戰、新思路”之分論壇上，長安汽車總裁朱華榮、吉利控股集團有限公司CEO兼總裁安聰慧、北 汽集團董事長徐和誼、蔚來汽車創始人李斌，以及廣汽乘用車總經理吳松，圍繞中國品牌之間的競爭與合作、創新與分享、產品品質與產略，暢所欲言，深入討論。

朱華榮：

發展中國品牌

汽車人要冷靜并堅定信心

中國品牌轎車的市場占有率持續下滑，競爭力變弱是很多汽車人關注的焦點。雖然長安汽車這兩年一路領跑中國品牌發展，但長安汽車總裁朱華榮也把中國品牌的隱 憂看在眼里：中國品牌現在真正占有的細分市場是在10萬元以下的領域，且集中在8萬、9萬元的市場，真正到達10萬元的不到10%。

“這說明，我們沒有進入到主流市場，就像參加馬拉松比賽一樣，我也得了個冠軍，但是跑的是5公里，和‘全馬’還差得很遠。一旦行業出現低速增長，或在某一 時段競爭激烈的時候，中國品牌的競爭力就迅速下降。”朱華榮認為，“這幾年，無論是行業也好，還是我們的政府也好，或者在用戶層面也好，都對中國品牌的發 展給予了充分肯定。但是，我們汽車人要更多一些冷靜。”

他對中國品牌發展提出三點建議：第一，要堅定信心。他認為，無論是市場剛需，還是中國品牌的成長，尤其是近兩年一大批中國品牌企業，對產品的開發、技術的掌握，包括如何利用全球的資源等方面進步都非常大，這是非常好的現象，要堅定信心。

第二，要持之以恒，持續做好產品、做好服務，一定要和世界一流的產品在性價比、造型和用戶體驗方面做到一致甚至更好。

第三，要同心同德或者齊心協力。朱華榮表示，中國品牌彼此不是真正的競爭對手，而是同行的伴侶。真正競爭對手是世界一流的大咖，汽車是一個全球競爭的產 業，不是說在中國做老大就可以高枕無憂。中國品牌現在所擁有的資源，不到世界一流品牌的10%。中國品牌要合作，不要對立。

此外，朱華榮還呼吁，廣大用戶應該相信中國品牌，中國品牌汽車有足夠的能力和水平，以及產品質量，可以為用戶提供更多的價值。

安聰慧：

中國品牌造車容易

造好車不易

在中國品牌轎車不景氣的情況下，吉利旗下帝豪、博瑞兩款在細分市場取得不錯成績的車型引人注目。這源自吉利汽車的精品戰略。

在剛剛過去的北京國際車展上，吉利汽車宣布全面邁進“精品車3.0時代”。吉利集團總裁兼CEO安聰慧在當天召開的論壇上感慨道：“中國品牌車企，造車是 容易的，但造出一款好車是不容易的。什么叫好車？就是所出產品在每一個細分市場都是一個標桿，而作為標桿最重要的則是產品品質。

“我們有時候真的要冷靜。事實上，很多以往的經驗和教訓都給我們指明了方向。汽車產業從歐洲到美國，從日本到韓國，想要在全球有競爭力，一定首先突破了品 質關，所以我們要更加冷靜，要務實，少一點浮躁。”安聰慧說，“汽車工業是一場馬拉松，中國市場能夠造一輛車，但怎么樣造一輛好車，怎么樣按照體系和標準 流程開發出來一款車，這個更難、更重要。”

吉利現在也正在這方面努力實踐，在上海、哥德堡、巴塞羅那和加利福尼亞設立四個設計中心、四個研發中心，有將近一萬的研發和設計人員，全面投入研發，打造精品3.0時代產品標簽。

與朱華榮一樣，安聰慧也關注到了中國品牌之間的競爭與合作。“前段時間我們和長安汽車聯合了關于油電混合方面的合作，另外我們也在積極探討，在采購方面及 其他的平臺方面的一些合作。”他說，“我們自主品牌的競爭對手不是我們自己，而是那些外國品牌。我們很好聯合起來，相互支持和幫助，相信中國汽車品牌會一 天比一天做得好。核心一點，中國品牌要想發展，首先要解決品質這一塊，要堅持正向的開發，掌握產品的核心技術，只要品質關突破了，其他方面都能得到解 決。”

徐和誼：

借經濟轉型

開創新新路

“目前中國日益增長的市場規模與日益凸現的經濟地位不相協調。特別是在乘用車領域，有近60%多的市場份額仍被合資品牌占據。中國品牌還沒形成真正的核心競爭力。‘十三五’對中國品牌汽車來說可能是實現趕超的最后機遇。”北汽集團董事長徐和誼說。

徐和誼判斷，“十三五”是一個分水嶺，傳統的發展思路將越走越窄，依靠傳統打法，實施跟隨戰術只能讓中國品牌成為永遠的跟隨者，我們的汽車強國夢將化為泡影。

“實踐也已充分證明，如果沒有真正的創新能力作后盾，任何巨頭，即使在規模上已經是龐然大物，也有可能轟然倒塌，不堪一擊。”徐和誼說。

徐和誼認為，創新需要有方向的指引，目前我們要借助經濟轉型的動能，從供給側改革出發，依靠創新供給來開辟一條新路：“中國品牌真正的問題是有效供給不 足，這才是當前汽車產業問題的實質。要在創新供給上有所作為，我們汽車行業就需要認真做好加減法，以不斷升級的新供給來帶動和滿足不斷變化的需求——傳統 汽車要做減法，嚴控產能，把需求不足的產品和產能減下來；而新能源智能化汽車要做加法，必須加大力度發展。”

具體到北汽集團新能源汽車，做加法的重點是產品 服務。他認為，發展新能源汽車不能把精力僅放在“傳統車身上來搭載新能源動力”的發展模式上，更要像以特 斯拉為首的這些互聯網企業學習，以新能源動力為突破口，通過以電動化、輕量化、智能化、網絡化集于一身的迭代產品和全新的商業模式、汽車生態來改變全球汽 車產業思維方式，把握住真正的新能源汽車產業。

“作為車企，我們必須利用好一切有利條件，加強與供應商企業、互聯網企業的聯系，通過搭建眾創、眾籌、眾包等合作平臺，來打破原有的自我封閉的創新體系。”徐和誼說。

徐和誼還指出，中國品牌企業想要成為世界級汽車企業，還必須走國際化之路，“我們要以一帶一路戰略引領企業的國際化戰略，要借助國家的影響力加快海外市場 的開拓步伐，打造全球化產業鏈條及發展平臺，進軍海外的主流市場，并通過精耕細作和重點突破，從走出去向走進去轉變，借力打力來提升我們中國品牌的影響 力。”

在強調創新的同時，徐和誼還提到，必須要著力打造中國品牌的工匠精神，“尤其在資源日益匱乏的后成長時代，我們必須鍛造出具有中國品牌特質這種堅韌、執著、專注、極致的中國工匠精神，這將是中國品牌崛起的必經之路和精神支撐。”

李斌：

我們不是門口的野蠻人

而是自己人

在新能源汽車與智能互聯沖擊傳統汽車的時代，中國品牌汽車的機遇可能留著那些新進入者。李斌和他的蔚來汽車便是其中的一個。李斌在數個場合都表示過，他不是“門口的野蠻人”，也沒想過顛覆傳統汽車行業，而是“自己人”。

作為汽車行業的新兵，李斌認為，蔚來汽車的機會在兩頭，前頭的研發設計和后頭的用戶體驗，而在“在制造這件事情上，我們從一開始想得比較清楚，希望能和現有的企業進行深入的合作。”

具體來講，首先是在先進技術方面的共享，“將來的汽車在智能化、電動化和聯網這方面會成為焦點，包括谷歌、百度、騰訊、阿里等都在做這樣的布局，我們在這方面也有非常大的投入，大家可以共享研發的成本，共享我們規模化的優勢。

其次是創新供應鏈方面的共享，類似于在碳纖維等與新能源汽車、電動汽車相關的創新供應鏈方面，大家應該去充分共享。“雖然我國的新能源汽車總體數字還不錯，但每一款車的單車銷量規模并不大，幾百款車分這個市場，從長期來講是難以維系的。”李斌說。

再次，是在先進制造方面的共享。畢竟電動汽車的制造工藝與流程有別于傳統汽車，這里面有很多的投入，是一家來投，還是幾家聯合來投，也是大家需要思考的東西。

“我希望中國品牌在電動汽車，在新能源汽車這個領域能力聯合起來，能夠從開始規劃好這個路徑，規劃好融合共贏的路徑，真正有能力去參與全球的競爭。”李斌說。

吳松：

中國品牌的時代將到來

與徐和誼一樣，廣汽乘用車總經理吳松也認為，供給側改革會對汽車產業帶來思考。

“我理解的供給側改革實際上就四點，第一，做出優秀的產品，一定要和外資品牌相當，甚至超過它；第二，提高生產效率；第三，減少不必要的環節、影響和傷害；第四，要實現供應鏈、主機廠、經銷商，還有企業和員工共享。”吳松說。

吳松也感慨，造一臺車容易，造出一臺顧客喜歡的車極其艱難。“汽車一般有三個要素，顏值要好，品質要好，成本要控制。‘十三五’廣汽將會舉全集團之力發展 自主品牌，實現中國品牌跨越式發展。在今后5年之內將會推出20款主流車型，新能源方面也有多款車型。”吳松說。

吳松認為，未來不管是新能源車也好還是傳統車也好，中國汽車市場應該到了中國品牌的時代——主要領導人紛紛帶頭乘坐國產品牌，互聯網時代成長的年輕人也更 加追求車的真實價值和性價比，許多中國品牌的產品品質已經高于合資品牌，而且數據也證明，去年中國品牌整個在增長，今年還在增長。

“即使轎車弱一點也不是壞事，因為在這個環境下，中國品牌確實得到了發展，只是時間長短的問題，我相信在未來占據中國市場主流的肯定是中國品牌；5～10年之內，中國出一到三個世界級品牌完全有可能。”吳松說。