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五一小長假期間，微信朋友圈里滿眼都是外出放松的照片。然而，低速電動車行業卻被一則“小廣告”攪得神經緊繃，不少車企負責人放棄了休假機會，突擊辦理生產資質的證件。

讓 這些低速電動車車企負責人緊張的，正是由國家標準化管理委員會于4月14日發布的《四輪低速電動乘用車技術條件》征求意見稿。在這份征求意見稿中，明確了 低速電動車的定義，并將就此展開低速電動車的標準制定。業內人士認為，這份文件將為低速電動車帶來難得的“轉正”機會。

國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛預測，低速電動車一旦“轉正”，或將帶來千萬輛級的市場規模。

突擊“上牌”

五 一前后，記者的微信群里總會不時冒出一則“小廣告”：國家低速電動車標準近期就要出臺，無證無牌的時代就要結束了，近期有些地方已經開始查處了。低速四輪 的生產資質需要觀光車生產許可證和3C認證。現在是辦理這些證件的最佳時期，辦理單位是國家輕工業自行車電動車質量監督檢驗中心（以下簡稱“質量檢驗中 心”）。

根據“小廣告”上提供的電話號碼，記者與“小廣告”發布者取得了聯系。電話里，據稱是質量檢驗中心的工作人員跟記者介紹了“小廣 告”上的情況。除此以外，電話里的工作人員還表示，“目前辦理觀光車生產許可證的整體費用在20萬元以內，一般需要3-4個月便可以拿到證件。”說完如上 情況，該工作人員便一直催促記者加他微信好友，并提供辦理證件所需要的相關材料。

近期，確實有不少低速電動車企突擊“上牌”，趕著辦理觀光車生產許可證。一位低速電動車企的相關負責人無奈地向《華夏時報》記者表示，受限于規模和技術，他所在的企業已經很難拿到電動觀光車生產許可證，但是如果現在不辦理的話，未來將會更難辦理。

“小 廣告”中提及的質量檢驗中心，坐落于天津市南開區黃河道501號，于2006年3月得到國家質檢總局認證認可，并受監督管理委員會審查、授權，承接低速電 動車等產品按照國家標準、行業標準、地方標準和企業標準進行委托檢驗。質量檢驗中心的工作人員向《華夏時報》記者表示，質量檢驗中心能夠幫助低速電動車企 進行產品檢測，同時指導企業辦理電動觀光車生產許可證。而對于“小廣告”上提供的項目內容，該工作人員表示并不知情。

身份尷尬

為 什么這么多低速電動車企愿意花大價錢突擊“上牌”？首要原因是國內消費者對于低速電動車的巨大需求。以山東省為例，據該省汽車行業協會提供的數據顯 示，2015年低速電動車的產量達34.7萬輛，同比增長85.6%。今年一季度，低速電動車產量12.63萬輛，同比增長52.51%。

包 括山東省在內，全國目前共有14個省市出臺低速電動車解禁政策。據不完全統計，國內共有低速電動車生產企業超過100家，主要集中在二三線城市，產業規模 近年來持續快速增長。而用戶群體集中在三四線城市和城鄉接合部，2015年全國銷量達60多萬輛，呈現出井噴式發展的勢頭。

不過，與火爆的市場行情相比，低速電動車的身份卻顯得格外尷尬。國務院2012年正式發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，明確以充電、驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，將推進電動汽車和插電混合動力汽車產業化作為重點工作。

在國家戰略布局的刺激下，具有工信部牌照的高速新能源乘用車不僅獲得國家以及地方政府在購置車方面給予的資金支持，而且還享受上牌購置稅等方面的優惠。

然 而，低速電動車既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產企業及產品公告》之內。目前，大量低速電動車企并沒有乘用車生產資質。據了解，作為低速 電動車行業的領軍企業，唐駿電動車和雷丁汽車只是取得國家質檢總局的電動觀光車生產許可證。剩下的不具備生產條件的小作坊，只能在某些地方政府默許下，以 “電動觀光車”、“老年代步車”、“電動助殘車”等名義進行簡單裝配，之后便直接在市場上銷售。

《四輪低速電動乘用車技術條件》征求意見稿，無疑讓一直飽受不明身份困擾的低速電動車迎來“轉正”的曙光；與此同時，低速電動車也將面臨嚴苛的“準入”新標準。

據 知情專家透露，新標準出臺后，相關企業必須在擁有電動觀光車生產許可證的前提下，繼續申請低速電動車的生產資質。該人士還透露，這才是朋友圈“小廣告”和 低速電動車企突擊“上牌”的直接導火索。唐駿電動車銷售公司總經理劉國增向《華夏時報》記者表示，唐駿非常重視低速電動車的生產資質，憑借在技術和基礎設 施等方面的多年經驗，如果國家出臺相關管理辦法，唐駿將會在第一時間拿下低速電動車的生產資質。

千萬輛級

由于國家層面沒有統一的“準入”標準，導致低速電動車行業近年來的野蠻成長。在這種無序的發展中，一些問題凸顯出來。

如《四輪低速電動乘用車技術條件》所列，低速電動車存在安全性能較差、污染環境、危害人體健康及不符合法律規定等突出問題。

王秉剛表示，低速電動車行業目前所遇到的問題集中在產品準入和市場管理兩方面。此次《四輪低速電動乘用車技術條件》征求意見之后或將出臺更規范的準入標準。王秉剛坦言，“如果政策得當，未來可能會形成百萬輛級甚至千萬輛級的市場。”

“在市場管理問題上，國家對低速電動車應該采取分類管理辦法。”王秉剛表示，“駕駛低速電動車是否需要駕照？在路權方面，能否允許低速車輛在一定限速的道路上行駛？這些都需要政府作出明確的規范。”

2015 年全國兩會期間，曾有人大代表提出“關于把低速電動車作為國民車鼓勵發展并明確標準予以管理”的建議。工信部為此回復：關于小型電動車，應疏堵結合，實施 分類管理，采取“升級一批、規范一批、淘汰一批”的方法。目前“升級一批”按照純電動乘用車管理的辦法已經發布實施。但對于量大面廣的“規范一批”的低速 電動車，由于各部委意見不一致，管理辦法遲遲不能出臺。

在2016年全國兩會上，全國人大代表、山東時風集團董事長劉義發提出了“關于盡快 出臺我國低速電動車分類管理辦法的建議”的議案。劉義發建議“國家發改委、公安部和工信部研究制定小型電動車生產企業和產品的準入辦法，堅持準入放寬、標 準從嚴，肯定小型電動車的法律地位并給予路權。”

這一建議得到行業內人士的積極響應。“期望國家未來對于生產資質和產品質量的監管會非常嚴格，取締不具備生產條件的小作坊和達不到標準要求的電動車產品。”劉國增稱，“正是因為管理空白，才出現了低速電動車市場中產品質量和價格參差不齊的現象。”