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為何需要那么多錢

航空發動機不單是設計、制造出來的，更是試驗出來的。反復試驗，近似于“燒錢”

不久前，中航工業集團董事長林左鳴表示，資金投入不足是制約航空發動機取得突破的主要因素之一。

這一說法立刻引起爭議。有的人認為，干不出來就說是錢的事兒，難道錢少一些就真不行嗎？

記者了解到，能夠生產航空發動機的國家，在這一項目上投入的資金的確不少，且歷時較長。根據統計，過去50年，美國投入航空發動機預研經費就超過1000億美元。裝備美國第四代飛機F—22的F119發動機，從最初的部件研究到具備完全作戰能力歷經32年，其中僅驗證機研制和原型機研制共投入31億美元。在這些國家，研制主體是企業，但大量投資來自政府。政府往往直接向企業投資研制軍用發動機，獲得的技術再間接向民用發動機領域轉移。政府也向航空發動機基礎研究和應用技術領域進行大量投資。

這么多錢用在哪兒？

林左鳴說，航空發動機不單是設計出來的，也不單是制造出來，更是試驗出來的。反復的試驗，一定程度上就相當于“燒錢”。

航空發動機研制，必須借助大量的經驗數據。由于航空裝備的特殊性，這些數據只能靠自己試驗獲得。做試驗要購買原材料、加工試驗件，研制試驗設備，研究試驗技術，試驗過程本身也要消耗大量物資和能源。

航空發動機設計制造出來后，還要做大量的試驗進行驗證，以充分暴露問題。

很多試驗是研制程序和規范要求必須做的，包括零件試驗、部件試驗、系統試驗、核心機試驗、整機試驗等等，一級一級往上做，一項不能少。其中，整機試驗就要做幾千小時，甚至上萬小時，是真的在“燒”發動機。一臺大推力發動機一小時要燒掉十幾噸煤油。有人會問，難道不能少“燒”一陣子嗎？據了解，按照規范，一些性能指標，比如疲勞壽命，試驗累積不到一定時數，就無法知道達不達標。試驗暴露出的問題，改進后還要繼續試驗。

有些試驗是破壞性試驗，需要破壞零件或整機。如渦輪盤破裂試驗，做完就報廢，而且一做就是幾十個盤，因為要累積數據。再比如民用飛機發動機中的風扇包容試驗和鳥撞試驗，試驗需要損毀整臺發動機。這些試驗不做又不行，是適航體系、設計體系為了保證飛行安全而規定必須進行的試驗。

個別試驗是不是可以省略？龐為告訴記者，我國在航空發動機研制過程中也曾想走捷徑，省去一些試驗不做或做的次數少一些，但最后產品技術問題集中暴露，還得補充投資做試驗，而且耽誤了項目的總體推進。

除了試驗外，制造技術、材料技術也需要相當數量的投入，開展基礎研究、應用研究，并通過反復迭代試驗進行驗證。

“講這些不是為了要錢，而是講清楚航空發動機產業是典型的資金密集型和技術密集型產業，離不開大量的投入，更依托于一國的總體科技經濟實力。”林左鳴說。

換個角度看，航空發動機研制雖然“費”錢，但研制成果運用的時間也很長，不會花一大筆錢、幾年就過時。國際上，一些型號的航空發動機成型后三四十年還在用。