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對(duì)于普通消費(fèi)者來說，可能會(huì)為買奔馳、寶馬或者奧迪三者之間發(fā)愁，不管最終買了三者中的誰，都是德國(guó)制造業(yè)的勝利。

一年復(fù)始，是2014年各種大數(shù)據(jù)相對(duì)集中披露的時(shí)候。就豪華品牌而言，奧迪憑借著超過57萬多輛的銷量再創(chuàng)銷量新高，并保持著在華豪華車市場(chǎng)第一的美名，排名第二的寶馬在2014年拳打腳踢也實(shí)現(xiàn)了超過45萬輛(含MINI)的銷量;排名季軍的老牌勁旅奔馳在獲得了連續(xù)22個(gè)月的持續(xù)增長(zhǎng)以后，也以近30萬輛的銷量為2014年畫下圓滿句號(hào)。如果把豪華車市場(chǎng)比作一張大餅，一連串的銷量數(shù)字意味著奧迪、奔馳、寶馬三強(qiáng)就占到了整張大餅的八成多，豪華三強(qiáng)之外的沃爾沃、捷豹路虎、雷克薩斯、英菲尼迪、凱迪拉克等其他品牌啃剩余的那丁點(diǎn)兒餅。比如，奧迪在2014年8萬輛的增量幾乎是沃爾沃全年的銷量，更是英菲尼迪的數(shù)倍。

不光在中國(guó)，放眼全球市場(chǎng)，奔馳、寶馬、奧迪三大豪華品牌亦凸顯出德國(guó)制造業(yè)的強(qiáng)大，德國(guó)“三大”2014年全球的銷量都在170萬輛左右，寶馬更以181萬多輛的銷量冠蓋全球第一，不過這一數(shù)字僅比排名第二的奧迪多出6萬多輛，排名第三的奔馳的全球銷量在2014年也達(dá)到了驚人的165萬輛。三者相加憑借著超過520萬多輛的銷量，對(duì)全球豪華車市場(chǎng)的地位幾乎是壟斷性的。

對(duì)外是德國(guó)制造業(yè)的勝利，對(duì)內(nèi)則是德國(guó)南部的勝利，寶馬總部慕尼黑與奧迪總部英格斯塔特的距離不遠(yuǎn)，開車不足1小時(shí)車程，兩家久負(fù)盛名的公司總部都屬于巴伐利亞州。而奔馳總部斯圖加特與慕尼黑距離不遠(yuǎn)，雖然斯特加特屬于巴登-符騰堡州，但是兩個(gè)州接壤，距離300公里左右。同樣如雷貫耳來自斯圖加特的還有保時(shí)捷、博世，總部也在斯特加特。印象中，在地標(biāo)性的斯特加特火車站，始終屹立的就是奔馳的三叉星。無論寶馬、奧迪還是奔馳，三個(gè)品牌從地理位置上都同處德國(guó)西南部。全球公認(rèn)的汽車發(fā)明者奔馳今年都129歲了，奧迪和寶馬也都是超過和接近的百年老店。為此，德國(guó)西南部地區(qū)是全球汽車工業(yè)名副其實(shí)的發(fā)源地。

不過，越看到它們業(yè)績(jī)斐然，我們就越為自主品牌汗顏，這種汗顏不是技術(shù)上的，而是心態(tài)上的。一來我們時(shí)常陷入是奧迪、奔馳還是寶馬，誰賣得更多一些的井底之蛙的認(rèn)識(shí)中，它們賣多少都是德國(guó)制造業(yè)的勝利。二來也是最痛心的，經(jīng)過幾十年的沉淀，自主汽車品牌好不容易有了走出海外的機(jī)會(huì)，面對(duì)并不大的市場(chǎng)互相惡意競(jìng)低價(jià)、拆臺(tái)，甚至自相殘殺，而年底的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不管賣了多少都以第一自封，而不是互相抬轎子、幫一把。當(dāng)然，這種現(xiàn)象并不單指汽車行業(yè)，南車北車的合作也是典型。

德國(guó)制造業(yè)的強(qiáng)大對(duì)中國(guó)自主汽車而言，是一部教科書。其中的要義必須重視實(shí)業(yè)和制造業(yè)，這才是經(jīng)濟(jì)的壓艙石。在德國(guó)，學(xué)技術(shù)出身的藍(lán)領(lǐng)所受到的禮遇，無論是薪水還是職稱，不比白領(lǐng)少就說明了其中的奧妙，自主品牌技不如人很大程度上在于技術(shù)藍(lán)領(lǐng)不夠多。從這一點(diǎn)上說，淘寶等電商就像范偉在賀歲電影中打劫的橋段，一點(diǎn)兒也沒有技術(shù)含量，尤其對(duì)送快遞的年輕人而言，是一種荒廢。