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2016年，隨著中國汽車產(chǎn)品的品質(zhì)提升及SUV市場的持續(xù)火熱，中國自主品牌又經(jīng)歷了一個高速增長期，也涌現(xiàn)除了如吉利博越、廣汽GS8等能夠在產(chǎn)品力上與合資品牌一較高下的車型，但是這些都是建立在自主品牌自主研發(fā)能力不斷增強的基礎(chǔ)之上，只有正向開發(fā)能力才是自主品牌長盛不衰的惟一支撐，而研發(fā)能力也是評價企業(yè)未來發(fā)展?jié)摿Φ暮诵闹笜恕１疚膶⒃敿殞�標長安、北汽、廣汽、比亞迪、江淮五大集團的自主研發(fā)能力建設(shè)情況。

自主品牌企業(yè)研發(fā)能力建設(shè)情況

1.研發(fā)人員投入及研發(fā)任務

自主品牌研發(fā)能力建設(shè)是一個涉及到研發(fā)組織構(gòu)架、研發(fā)體系、研發(fā)流程、研發(fā)投入等內(nèi)容的系統(tǒng)工程，本文先簡單介紹各企業(yè)的研發(fā)人員投入及與其對應的研發(fā)任務分析（見圖1），然后對各企業(yè)研發(fā)能力建設(shè)做深入分析。

圖1 車企研發(fā)人員數(shù)量及研發(fā)任務對比

從研發(fā)人員投入情況來看，吉利、長城、比亞迪研發(fā)人員都突破了萬人大關(guān)，而吉利和長城的產(chǎn)品從外觀、品質(zhì)到技術(shù)的進步都是有目共睹的，同時兩家企業(yè)也正是當下自主品牌的領(lǐng)頭羊，在研發(fā)領(lǐng)域的不懈投入正是企業(yè)得以高效發(fā)展的核心動力。

其中，比亞迪由于在供應鏈體系采取縱向整合策略，所以在零部件研發(fā)領(lǐng)域也投入了相當大的人力，同時在電池、電動機、混合動力控制等新能源技術(shù)領(lǐng)域的深耕，也促使了比亞迪在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域一家獨大。

同時也可以看到，吉利專營轎車和SUV，長城專營SUV和輕型載貨汽車，比亞迪專營新能源汽車和SUV，這三家企業(yè)的發(fā)展方向非常明確，重點研發(fā)領(lǐng)域也比較固定，這就說明企業(yè)在整體的產(chǎn)品戰(zhàn)略上有比較明確的方向，研發(fā)項目的延續(xù)性和研發(fā)能力的積累都有較好的保障。反映到產(chǎn)品是就是產(chǎn)品品質(zhì)穩(wěn)步提升，到市場上就是產(chǎn)品口碑及市場規(guī)模快速發(fā)展。

（1）從研發(fā)經(jīng)費投入情況來看，各企業(yè)研發(fā)投入均逐年上漲。只有一汽集團自2014年以后研發(fā)經(jīng)費逐步萎縮，至2017年一汽技術(shù)中心解散，說明一汽內(nèi)部的研發(fā)體系及架構(gòu)進行了重大調(diào)整。而以一汽、東風、上汽三大家為第一梯隊，研發(fā)經(jīng)費投入遠高于其余企業(yè)，而廣汽作為近年來新崛起的自主品牌力量，在歷年研發(fā)投入上也明顯優(yōu)于其余企業(yè)（見圖2）。

（2）各企業(yè)專利產(chǎn)出與研發(fā)投入發(fā)展迥異。一汽與江淮的專利產(chǎn)出與研發(fā)投入完全相反，研發(fā)經(jīng)費投入最少的江淮在專利產(chǎn)出上高居第一，而研發(fā)經(jīng)費多年占據(jù)第一的一汽專利產(chǎn)出最少（見圖3）。究其原因，一方面江淮在專利申請方面有內(nèi)部獎勵政策，所以企業(yè)員工專利申請意愿較強，而一汽作為老牌國企，內(nèi)部創(chuàng)新機制及整體創(chuàng)新氛圍相對落后，從而影響了企業(yè)的專利申請及知識產(chǎn)出效率。

（3）國有企業(yè)專利成本較高，而民營企業(yè)具備一定優(yōu)勢。通過研發(fā)投入與專利數(shù)量，我們又測算了各企業(yè)的單個專利投入成本，一汽的各專利研發(fā)投入在其他企業(yè)的兩倍以上，長安、江淮專利成本最低，而整體上民營企業(yè)占優(yōu)（見圖4）。

各企業(yè)研發(fā)能力建設(shè)情況

1.長安以國際化的研發(fā)體系支撐自主品牌發(fā)展

近年來，長安汽車已形成“五國七地”的研發(fā)布局，以重慶研究院做總體規(guī)劃和系統(tǒng)集成，采取意大利造型設(shè)計，日本內(nèi)外飾和精致工藝，英國動力總成制造，美國底盤技術(shù)支持，上海的人才優(yōu)勢和車身工程，北京的政策法規(guī)研究的全球研發(fā)格局。架設(shè)了數(shù)字數(shù)據(jù)網(wǎng)專線，搭建起相互交流信息平臺，實現(xiàn)24h不間斷協(xié)同研發(fā)，有效利用全球的人才、時間、技術(shù)和文化資源（見圖5）。

圖5 長安五國七地研發(fā)體系

長安汽車擁有全球研發(fā)人員1.1萬人（自主研發(fā)7 500余人），高級專家400余人，15個國家的員工一起工作，先后13人入選國家“千人計劃”，居中國企業(yè)前列。此外，長安汽車還通過實施基于PDM為核心的長安汽車數(shù)字化設(shè)計體系，實現(xiàn)了全球異地網(wǎng)絡(luò)化產(chǎn)品同步設(shè)計以及產(chǎn)業(yè)鏈全過程產(chǎn)品集成化協(xié)同開發(fā)，搭建了快速共享的知識管理平臺，大幅提升了企業(yè)自主研發(fā)能力。長安汽車研究總院，下設(shè)16個研發(fā)院所，已經(jīng)包含了汽車研發(fā)的絕大多數(shù)能力建設(shè)，各部門功能劃分清晰明確。同時，長安專門設(shè)立與研究總院平級的動力研究院進行動力總成的相關(guān)研究（見圖6）。

圖6 長安研發(fā)組織構(gòu)架

長安汽車已經(jīng)建立了CA-TDS、CA-PAS、CA-PDS、CA-PIS4大研發(fā)流程體系，具備較強的研發(fā)體系管理能力。已建立新技術(shù)開發(fā)流程（CA-TDS）、平臺開發(fā)流程（CA-PAS）、產(chǎn)品開發(fā)流程（CA-PDS）、產(chǎn)品導入流程（CA-PIS）四大研發(fā)流程體系，精準指導產(chǎn)品開發(fā)

長安汽車經(jīng)過多年實踐和持續(xù)改善，建立自主研發(fā)的249個程序文件，1 995項流程規(guī)范，擁有632項試驗評估標準。構(gòu)建了具有長安特色的自主研發(fā)流程CA-PDS，該流程獲得第十五屆國家級企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果一等獎。

2.北汽新能源研發(fā)與乘用車、商用車同等級別

北汽集團通過收購外資系企業(yè)以及與合作伙伴協(xié)作開展自主品牌汽車的開發(fā)。通過旗下乘用車研究院進行自主品牌乘用車的研發(fā)，在北京汽車動力總成研發(fā)中心從事薩博動力總成技術(shù)的吸收、消化和轉(zhuǎn)化（見圖7）。

圖7 北汽研發(fā)組織構(gòu)架

北汽集團憑借首都經(jīng)濟圈及其輻射的區(qū)位優(yōu)勢，先后在北京形成了由一個北汽產(chǎn)業(yè)研發(fā)基地和所屬重點企業(yè)研究部門所組成的北汽自主研發(fā)體系，初步建成了自主品牌乘用車、越野車、商用車、新能源汽車、動力總成的研發(fā)能力，充分融合、利用了國內(nèi)與國外的研發(fā)力量。擁有4層次研發(fā)體系（中心層、前沿層、應用層和研究層，見圖8）

圖8 北汽四層次研發(fā)體系

北京研究總院為中心層，主導整車集成開發(fā)與制造；前沿層，由“五國七地”的海外研發(fā)中心組成，主要負責國際化造型趨勢及關(guān)鍵技術(shù)應用的研究與攻關(guān)；應用層是生產(chǎn)基地商改技術(shù)部門，主要負責技術(shù)的市場化轉(zhuǎn)換，快速響應市場的商改產(chǎn)品開發(fā)；研發(fā)層則是整合科研機構(gòu)、著名大學、咨詢機構(gòu)進行基礎(chǔ)科學及前瞻性技術(shù)調(diào)研，重點進行基礎(chǔ)科學及前瞻性技術(shù)研究。

北汽集團已經(jīng)建立了BVDP整車開發(fā)流程體系，具備較強的研發(fā)體系管理能力。整車開發(fā)過程分為預研、工程開發(fā)、生產(chǎn)導入、市場導入四大階段，其中BVDP規(guī)定了工程開發(fā)階段與生產(chǎn)導入兩大階段的活動內(nèi)容。

3.廣汽由研究院統(tǒng)一規(guī)劃并實施研發(fā)工作

廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院（以下簡稱：廣汽研究院），是廣汽集團直接投資、管理并在授權(quán)范圍內(nèi)相對獨立運營的分公司和戰(zhàn)略事業(yè)部。作為廣汽集團的技術(shù)管理部門和研發(fā)體系的樞紐，負責集團新產(chǎn)品、新技術(shù)的總體發(fā)展規(guī)劃并具體實施重大的研發(fā)工作

廣汽研究院承擔廣汽集團旗下所有車型的開發(fā)任務，建立時間短，但是投資大，能力形成快。廣汽研究院重點推進高層次領(lǐng)軍人才的引進，強化重點領(lǐng)域人才隊伍建設(shè)。實施大“H”人才發(fā)展通道，加強技術(shù)專業(yè)領(lǐng)域和行政管理類人才隊伍建設(shè)。

圍繞產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新兩條主線，持續(xù)完善產(chǎn)品、技術(shù)、管理三大體系建設(shè)，推動從“跟隨”到“引領(lǐng)”二次飛躍發(fā)展目標（見圖9）。

圖9 廣汽體系建設(shè)情況

廣汽集團與政、學、企展開了密切的合作，2016年來主要集中在智能網(wǎng)聯(lián)及汽車共享等新興業(yè)態(tài)。

4.江淮建立以中國為主，意大利、日本為輔的研發(fā)體系

江淮汽車的管理及研發(fā)構(gòu)架較為清晰，具備乘用車、商用車、新能源汽車全產(chǎn)品系的研發(fā)能力，以及基礎(chǔ)的試驗能力。江淮技術(shù)中心在國家認定企業(yè)技術(shù)中心評價中次于長安、長城、一汽、廣汽、北汽排名汽車行業(yè)第六位。

截止目前，江淮在全球已有三個設(shè)計中心，分別設(shè)置在中國安徽合肥、意大利都靈以及日本東京。而這三家設(shè)計中心并非相互獨立，而更多是一種開拓合作以及相互競爭的關(guān)系。比如對于同一個項目，起初三家設(shè)計中心會分別提交作品供總部審核，而一旦項目敲定，則由提供作品的設(shè)計中心參與主導，而另兩家設(shè)計中心則提供項目支持，擴展設(shè)計視野。

江淮研發(fā)體系從四層次研發(fā)體系發(fā)展至五層次發(fā)展體系，將子公司和事業(yè)部門技術(shù)部門也納入到整體研發(fā)體系中（見圖10）。

圖10 江淮五層次研發(fā)體系

江淮五層次研發(fā)體系，基于從概念設(shè)計到產(chǎn)品實現(xiàn)的全過程研究分析：第五層，事業(yè)部或子公司的技術(shù)部門著力于快速響應市場開發(fā)，圍繞技術(shù)能力提升、產(chǎn)品開發(fā)和市場問題攻關(guān)，積極響應生產(chǎn)制造和營銷系統(tǒng)的技術(shù)支持與服務需求；第四層，全球?qū)�業(yè)設(shè)計機構(gòu)和核心供應商的合著力于共同開發(fā)具有國際先進水平的產(chǎn)品；第三層，高校和科研院所聯(lián)盟著力于專項技術(shù)研究；第二層，海外技術(shù)中心,意大利和日本兩個研發(fā)中心功能和作用進一步顯現(xiàn)，著力于提升造型能力和引進全球高端人才；第一層，國家級技術(shù)中心為突出能力建設(shè)，著力提升流程、人員、技術(shù)三方面資源有效配置。

江淮創(chuàng)建了NAM產(chǎn)品研發(fā)流程，NAM是“Now and Me”的縮寫。NAM流程分為產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品策劃、造型開發(fā)、設(shè)計開發(fā)、設(shè)計驗證、量產(chǎn)準備、量產(chǎn)評價七大階段（見附表）。商用車的開發(fā)擺脫了混亂、粗放的管理模式，從以往的對標開發(fā)逐步走向正向開發(fā)，商用車的各項性能指標特別是安全性能有了可靠保證。

NAM研發(fā)體系7大階段

積極開展對外合作，聚焦動力總成等核心技術(shù)的再提升，利用海外優(yōu)質(zhì)資源提升核心競爭力。涉及人才培養(yǎng)、科技攻關(guān)、研究院建設(shè)和成果轉(zhuǎn)化的全面合作。

5.比亞迪研發(fā)能力建設(shè)零部件縱向整合為主的研發(fā)體系

比亞迪研發(fā)主要集中在中央研究院、電力科學研究院和汽車工程研究院，汽車研發(fā)集中在汽車工程研究院。為了增強研發(fā)實力，比亞迪建立了NVH實驗室、汽車安全實驗室，以及國內(nèi)車企最大的EMC實驗室。

比亞迪就新能源領(lǐng)域與國內(nèi)外企業(yè)建立了密切合作（見圖11）。

圖11 比亞迪研發(fā)領(lǐng)域?qū)ν夂献?

比亞迪四大夢想：太陽能電站、儲能電站、電動車和軌道交通是比亞迪對未來交通的四大夢想。改變傳統(tǒng)的能源消耗方式，改善環(huán)境，實現(xiàn)人類可持續(xù)發(fā)展。

7+4戰(zhàn)略：比亞迪新能源汽車“7+4”戰(zhàn)略布局，覆蓋了生活及工作的方方面面。比亞迪發(fā)布了城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)、城市商品物流、私家車、出租車、道路客運、城市公交七大常規(guī)領(lǐng)域+礦山、機場、港口、倉儲四大特殊領(lǐng)域

總結(jié)

1.研發(fā)投入是企業(yè)產(chǎn)品力提升的必要條件，但不是充分條件

通過分析得出，獲得良好市場認可的企業(yè)均在研發(fā)投入上具備穩(wěn)定的投入，但是并不是所有研發(fā)投入較大的企業(yè)均能獲得市場的認可，這與企業(yè)管理運營體制有重大關(guān)系。以長城為例，其研發(fā)投入處于一般水平，但是通過其精益化管理及高效的工作節(jié)奏，也彌補了其研發(fā)經(jīng)費投入較少的劣勢。

2.研發(fā)工作的統(tǒng)一性很大程度影響研發(fā)效果

通過對標，研發(fā)效率較高或者市場表現(xiàn)較好的企業(yè)，其研發(fā)工作的統(tǒng)一協(xié)調(diào)性都較高，如廣汽、上汽、長城、吉利，其研發(fā)工作都具備統(tǒng)一部署、分部門實施的特點，最終研發(fā)成果的把控和品牌體系的建設(shè)更為合理。反而部分將研發(fā)工作下方到下屬企業(yè)的集團，整體產(chǎn)品理念、產(chǎn)品內(nèi)涵無法給消費者以統(tǒng)一的認識，也存在重復建設(shè)，資源浪費的情況。

3.穩(wěn)定的研發(fā)投入是企業(yè)產(chǎn)品力及產(chǎn)品品質(zhì)提升的核心保障

通過對比發(fā)現(xiàn)，近幾年產(chǎn)品大受好評的企業(yè)在研發(fā)方面都投注了大量心血，長城、吉利、比亞迪的研發(fā)隊伍都已經(jīng)突破了萬人大關(guān)，而上汽以邵景峰為首的穩(wěn)定的設(shè)計團隊也給上汽旗下的榮威及MG品牌注入了全新的、系統(tǒng)的品牌設(shè)計理念和品牌內(nèi)涵。

4.明確的產(chǎn)品戰(zhàn)略是研發(fā)能力建設(shè)及知識積累的重要手段

通過對比，長城專注于SUV、吉利專注于轎車并拓展SUV、BYD專注于新能源，可以說研發(fā)隊伍是基礎(chǔ)，明確的產(chǎn)品及市場戰(zhàn)略是保障企業(yè)定點突破的關(guān)鍵手段。

5.專利工作在于長期積累，量的突擊對技術(shù)進步幫助不大

從整個專利產(chǎn)出來看，吉利與江淮都有比較明顯的專利量上的突擊，雖然最終在專利數(shù)量上已經(jīng)站在自主品牌第一梯隊，但是其專利內(nèi)涵主要為生產(chǎn)性、外觀性技術(shù)，對于本身的核心技術(shù)突破并沒有太大幫助。反而是奇瑞和長城通過穩(wěn)定的技術(shù)投入，在某些技術(shù)領(lǐng)域正在逐步建立自身的技術(shù)實力。