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如果問現在汽車人對中國汽車產業最擔憂的事情是什么，那莫過于是連續三個月汽車消費市場出現了負增長。這種擔憂不僅僅局限于汽車行業內人士，社會各界對中國汽車產業是否還能夠繼續保持正常的增長都憂心忡忡。當然，也有一些人盲目樂觀，甚至對中國汽車市場當下出現的負增長給予了積極的、可預見的良好展望。這種展望一出現就遭到輿論的強烈批評，特別是汽車行業的部分專業人士對這種盲目樂觀的預測給予了深刻、有力的反駁。 如果問當下汽車人最糾結、最分歧、最對立的觀點是什么，那莫過于是對中國汽車市場未來將保持怎樣的發展狀態，以及對時下出現的中國汽車產業負增長的解釋了。多年來，中國汽車產業一直與國民經濟保持著一種正相關的關系，并且通常情況下，中國汽車產業的增長速度都高于國民經濟的增長速度，甚至高若干倍。但這一次卻出現了人們從來沒有遇到過的一個現象，那就是中國汽車產業不僅低于國民經濟的增長，而且還出現了負增長。由此，業內外人士對于中國汽車業還能不能成為中國經濟的支柱產業，能不能像過去那樣對中國未來經濟的發展做出較大貢獻，能不能在未來給整個制造業帶來新動力提出了疑問。對于這一點，爭論是尖銳的，有些觀點是對立的、有分歧的。 如果問世界汽車產業對當下中國汽車產業最關注的問題是什么，那仍然是中國汽車市場出現的負增長。甚至在西方一些媒體上，也發出了對中國汽車市場未來還是不是世界汽車工業引擎的懷疑論調，同時一些跨國公司已做出了及時調整。究竟跨國公司是如何判斷中國汽車市場未來的走勢，他們對中國市場的未來是否還抱有信心，也是目前中國汽車業內的一個焦點問題。 總而言之，這些問題的出現都是由于中國汽車產業在中國經濟新常態下出現了負增長。畢竟，負增長不是一件好事，它給人們傳遞出這樣一個強烈的信號，那就是中國汽車產業的動力消失了，中國汽車產業對經濟的引擎作用削弱了。 過去，人們對中國汽車產業的發展抱有一種非常樂觀的態度，認為還有十年、二十年，甚至三十年的高增長，但出乎人們意料的是今年中國汽車產業居然出現了負增長。 有人說這是由于經濟新常態造成的現象，有人說這是中國汽車產業自身的問題，還有人說是由于政府對汽車消費出臺了一系列限制性政策所致。總之，眾說紛紜，觀點各異，分歧很大。那么，中國汽車產業在新常態下出現負增長究竟是什么原因造成的？它的內在機理、外在因素、客觀原因又是什么？筆者在這里作一個粗淺的分析。 第一，新常態下經濟仍在正常增長，而汽車產業卻出現了負增長，這屬于新常態下的特殊現象。 現在最時髦的詞無疑是經濟新常態。但經濟新常態不是負增長，也不是低增長，更不是高增長，經濟新常態要的是正常的增長，是符合客觀經濟規律的增長，是滿足人們需求的增長，是健康的增長，是我們期望達到的一種增長。 在這一輪新常態下，汽車行業在經濟增長過程中表現得與以往十分不同。以往在經濟出現下行的時候，汽車業還能夠保持一定速度的增長，甚至高于國民經濟的增長，但這一次卻出現了負增長。它并不是經濟新常態所希望出現的增長，而是一種特殊現象，是不正常的現象，是我們不愿意看到的現象。 這種特殊常態能不能持久，是人們關心的。難道中國汽車產業真的要終結增長時代了嗎？難道中國汽車產業真的要終結成為國民經濟發展火車頭和世界汽車工業發展火車頭的時代了嗎？ 筆者的回答是否定的。經濟新常態是經濟調整之后新的、健康的、正常增長的常態，目前我國汽車工業出現的負增長與經濟新常態的要求是不符合的，是客觀的、綜合的、系統的歷史性原因造成的。這種負增長是短期的，是暫時現象，對此我們既不能盲目樂觀，也不能盲目悲觀，更不能喪失勇氣，對中國汽車產業今后發展前景的信心出現動搖。 中國的經濟仍將保持一定速度的增長，這種增長不是高增長，而是在工業化后期的正常增長。應當說，中國工業化在前期出現的高增長也是由于特殊的歷史條件、特殊的體制條件、特殊的國情條件造成的。在高增長的過程中，第一產業、第二產業、第三產業發展出現了不均衡，第二產業異軍突起帶頭增長，對中國經濟的發展做出了很大的貢獻。但是，事物都有兩面性，第二產業經濟在工業化過程中的高增長，恰恰為今天埋下了增速放緩甚至負增長的伏筆。當前中國汽車工業的負增長，正是工業化高增長過程中的成本付出和成本補償。 對此，我們必須將其放在經濟客觀規律的角度來認識。經濟必然有周期性波動現象，我們都希望經濟能夠不出現周期性波動，但是人類社會迄今為止都沒有解決這一問題。也就是說，經濟周期性波動是客觀規律，它不以人的意志為轉移。政府的宏觀調控、人的主觀意志可以在一個時間段、某一個歷史時期起重要作用，但是客觀規律是無情的、不可抗拒的，經濟終歸要回到正常形態，回到客觀規律的軌道上。中國汽車工業已連續多年高增長。如果說正常，是由于過去我國汽車工業發展得太慢；如果說不正常，是由于我國的工業化過程出現了畸形發展，從而使汽車工業的發展出現了超高速增長，這種現象其實并不是我們希望看到的。 第二，汽車負增長是對過去高增長甚至超高速增長的糾正和補償。 對于當前出現的中國汽車工業的負增長、汽車市場的負增長，我們不能抱怨消費者，也不能抱怨政府，汽車工業自身應回顧、總結、反省以往的發展情況。憑借過去中國工業化過程的快速推進，中國汽車工業在相當長時期內一直保持高增長，甚至超高速增長。我們過去曾經驕傲地說，中國汽車工業從來都保持與國民經濟同步增長，并且高于國民經濟的增長，不論是GDP還是投資，汽車工業都高于整體經濟的增長情況。對此，我們一直引以為豪。 但是眼下出現的負增長，終于使我們失去了過去驕傲的資本，讓我們低下了原本高傲的頭。任何事物都是自然演進的過程，汽車工業并沒有什么特殊之處，也要遵循經濟的客觀規律，遵循消費逐漸成長成熟的規律。我們希望汽車行業有所特殊，能夠比別的行業發展得更好一些，這是可以理解的。但是，汽車工業的發展受到宏觀經濟環境的制約和控制，不可能特立獨行，如今的負增長正是對過去汽車消費市場高速增長的一種糾正和補償。 之所以說是糾正，是因為過去那種高于GDP若干倍的增長是不正常的。長此以往，我國汽車工業將會出現重大問題，要付出沉重代價，將會出現后顧之憂，資源投入將會供給不上。正因為我國汽車市場這些年來的高增長，導致產品低水平重復。我們總在強調汽車工業散亂差、過于分散、整車制造企業過多、產能過剩，總想通過行政的方法去兼并重組、整合汽車制造業的資源，使汽車工業的集中度得到提高，使過剩的產能得到化解。但事實上，在高增長和超高速增長時代，我們這些愿望、安排和計劃都變成了空話，變成了不能實現的目標。 可以說，在高速增長時代，汽車只要能夠造出來就能賣得好，正所謂“在風口上豬都能飛上天”。但是，所有生產出來的汽車都能暢銷，難道是一個正常現象嗎？不管品質高低，不管性能好壞，不管符不符合市場和法規要求，都能夠銷售出去，絕不是正常現象，更不是中國汽車工業健康發展的正路。 今天，我國汽車產業的增長速度降下來了，并且降的幅度比別的行業都大，出現了斷崖式的負增長。這給我們敲響了警鐘，是對我們嚴肅的教育，提醒我們再也不能走過去那種靠資源投入，靠簡單的、低水平的重復建設，靠低技術、低品質來贏得市場的道路。 從這個意義上說，目前汽車市場的負增長就是對過去高增長和超高速增長的糾正。糾正的過程必然要補償，這種補償就是微觀的汽車企業要付出沉重的代價。過去盲目上馬的一些生產能力，盲目開發的一些低水平產品，盲目鋪開的一些項目和攤子將受到沉重打擊，甚至會使過去的投資完全消失掉，使投資變成廢資，變成負擔。這就是補償。 另外一個補償是，過去我國汽車行業高速增長了那么多年，如果現在還不把速度降下來，不把市場步伐穩下來，未來我們會輸得更慘。糾正和補償既有區別又有聯系，糾正就要付出代價，那代價由誰來補償？從今天來看，與其他行業相比，恐怕汽車企業對這個問題的認識會更重視、更警醒、更深刻，因為這種糾正給汽車企業帶來的痛苦最直接、最沉重，這種補償使汽車企業付出和承擔了最主要的成本。 因此，我個人認為，面對這一次汽車市場的負增長，汽車企業的認識應該更深刻，必須要有切膚之痛，要有刮骨療毒的精神，要有深入骨髓的反省，要有壯士斷腕的勇氣，要徹底吸取過去的教訓。 在這個時候，我認為汽車企業需要的是冷靜、理性和安靜，要沉下心來認認真真地思考，過去所選擇的發展模式、增長方式、技術路線、管理方式是不是正確，什么地方符合經濟規律，什么地方不符合經濟規律，什么地方可以發揚光大，積累成自己未來的財富，什么地方是應該舍棄的糟粕。只有當一切都平靜下來，這種反省和反思才能夠得出理性的、正確的、比較符合客觀實際的結論和判斷。 第三，汽車高速增長時期的區域引擎已經變成恒量，并且呈現出遞減的趨勢。 回顧中國汽車工業的發展，自進入新世紀以來一直高歌猛進，呈現一種高速甚至超高速增長的態勢。那么在高增長，甚至超高速增長的過程中，誰是這個時期高增長的引擎呢？汽車行業前些年有個口頭禪“得北上廣深者得天下”，也就是說在高增長時期，誰在北京、上海、廣州、深圳這些市場占據的份額大，誰就處在有利的位置，能夠在中國汽車市場中占據更大份額。在那個時期里，北上廣深是中國汽車產業高速增長的引擎。而今，這個高增長的引擎不再是一個增量，已基本變成了恒量，而且正呈現出遞減的趨勢。 比如說北京，自從實行限購政策以來，汽車的增量指標在逐步下調，從2011年的24萬輛降至2014年的15萬輛。改革開放以來，北京一直是引領風氣之先的城市，也是引領中國汽車消費的城市。北京人時尚、前衛、豪爽，對汽車消費舍得花錢，對汽車情有獨鐘，從一定意義上說，北京的汽車消費者是中國汽車消費的引領者，對中國汽車市場的形成做出了重要貢獻。但如今，北京的汽車消費者被政府限購的政策已經完全約束住了。雖然消費者和潛在消費者的購車愿望很強烈，也有很強的購買能力，但現有的汽車消費政策使北京不再成為一個增量的區域，而是變成了恒量。從數據上看，2010年北京新車銷量為89.1萬輛，2011年限購后下降至40.35萬輛，去年為54.15萬輛，增幅有限。 當然，需要指出的是，目前北京正在演變成為新能源汽車，特別是電動汽車消費的一個引擎，北京的汽車消費者又一次將成為中國新能源汽車消費者的引領者。但是，新能源汽車消費的數量有限，大量消費者仍然鐘情于傳統汽車。 由于北京、上海、廣州、深圳，以及天津、杭州等一線城市在汽車消費政策上，增強了約束性和限制性，從而使中國汽車產業區域性的引擎已經消失。從目前來看，我們還沒有發現能夠代替北上廣深以及部分一線城市的新消費區域的引擎。 消費的增長極消失了，又沒出現新的消費增長極，中國汽車產業出現負增長難道不是件正常的事嗎？新的區域消費增長極正在醞釀過程中，但這個過程需要一定時間，目前我們還沒有非常清晰地感覺到，更沒有清晰地看到，哪里是新的汽車消費增長極。因此，中國汽車業在未來一個時期內增長速度相對放緩，甚至不增長，也是正常的，而且是有可能的。對此，我們必須有清醒的認識和理解。 第四，一些重化工行業高速發展帶來的短期超強汽車購買力基本消失，使汽車消費失去了一股突擊力量。 在前一個時期中，也就是說在中國工業化的第二個階段，即以重化工為主要特征的階段中，中國的一些重化工行業高速發展，比如煤炭、石油、電力等能源行業。在高速發展中，這些行業的經濟規模和產值利潤迅速擴大，從業者收入大幅度增加。一個時期以來，人們傳為笑談的是一些煤老板買車不是論輛，也不是論個人，而是按家族買，每個品牌人手一輛。這樣的笑談雖然不一定真實，但卻生動地表達了在重化工行業高速發展時期出現的超強購買力，給中國汽車工業帶來的推動力。 在基礎建設行業里，由于房地產業的高速發展，與之相關的建材工業也得到了高速發展，無論是開發商、建筑商、經銷商，還是相關行業的從業人員，當年都是推動中國汽車工業高速發展的重要力量。 如今，這些行業都進入了低速低效的增長階段。行業低速低效了，從業者的收入必然會進行相應的調整和回歸，這勢必會傳導到購買力的調整和回歸。如果把過去這些行業的從業者看作是使中國汽車工業高速增長的突擊力量，那么今天，這支突擊力量的歷史使命已經完成，這支突擊力量已經基本消失和解體。未來這支力量還能不能重現，還能不能夠像過去那樣對中國汽車工業的消費市場產生重大影響？從目前來看，從經濟發展的規律來看，從中國工業化進入第三個階段的特征來判斷，恐怕是一去不復返了。 那么誰來代替原有這些行業呢？有人說“互聯網+”這種大眾創業、萬眾創新的行業可以代替。但我們現在還沒有看到“互聯網+”所誕生的行業、所創造的企業，能夠產生出類似重化工行業高速發展給汽車工業帶來的消費力量。“互聯網+”一般是輕資產創業型企業，無論是資本的實力，還是消耗資源的能力，都和傳統的重化工行業不可同日而語。而且，這些企業往往以小微企業居多，目前不可能產生巨大的消費能力，對汽車工業的消費影響力有限。 第五，政府公務用車增速放緩，部分購車需求基本消失。 在過去相當長一段時間里，政府公務用車增速很快，是汽車消費的重要生力軍。有人開玩笑，德國奧迪的品牌是靠政府公務車在中國立足的，是靠政府公務車樹立起來的。這種說法不完全正確，不完全符合客觀實際，但是有一定道理，它體現了當年政府公務用車對汽車產品和品牌的影響程度。 事實上，如果沒有政府公務用車在早些年超強的消費能力，奧迪品牌不可能在中國這樣深入人心。為什么一些民營企業的企業家、經營者當年要購買奧迪車？正是因為他們也想和政府官員一樣，體驗“官車”的感受。
同樣，早期政府采購對桑塔納和捷達也起到了重要作用。“廳級干部坐奧迪，處級干部坐桑塔納，科級干部坐捷達”，這一套順口溜形象地表達了當年政府公務用車的狀態。如今，由于公車改革，政府公務用車過去的存量甚至都不能夠得到充分利用，何談增量？即使有增量，也極其有限。 如今，這些消費和購買需求在公務用車改革措施下增速放緩，需求基本消失，對中國汽車消費市場的增長產生了一定的負面影響。但是，我們認為，這是一種正能量，它能夠使中國汽車消費市場回歸理性、回歸常態、回歸正道。 第六，傳統中小微企業處于轉型困難中，其汽車消費計劃或舍棄，或延遲。 目前傳統的中小微企業正處于轉型期，發展十分困難，從金融角度看融資難、融資貴。數量龐大的中小微企業這種狀態必然會對中國汽車市場的增長產生影響。在轉型的困難過程中，企業要降低成本、控制支出，要節衣縮食、艱苦度日，就會延遲購車消費，或者舍棄已經計劃的購車消費。 現在我國經濟的增長速度為7%，按理中國汽車工業不至于降幅這么大。但是，汽車工業和整個國民經濟的增長有趨同性和一致性，又有其特殊性。我國目前的汽車消費主要是轎車消費，或者叫乘用車消費。乘用車消費既是生產資料，也是消費資料；既是必要消費，也是不必要消費。在消費的選擇過程中，人們往往會選擇必須的、必要的、不可推遲的消費。在經濟困難時期，汽車就會成為傳統中小微企業舍棄掉的消費。對于傳統中小微企業這樣一個龐大的汽車消費市場，我們絕不能忽視，它雖然不能用居民數量來衡量，但是其消費的穩定性、消費的引導性、消費的高端性，需要中國汽車工業引起高度重視。 第七，大眾創業使部分年輕人的汽車消費計劃暫時減少或推遲。 在過去幾年里，一些剛畢業或者沒畢業的大學生，在具備一定經濟基礎后，往往會想到去購買汽車，甚至有的年輕人寧愿先買車后買房。 當下，在大眾創業的號召下，全國上下創業大潮風起云涌，很多年輕人也紛紛選擇創業。這是時代的潮流，是如今年輕人向往的方向，是一個良好的趨勢，我們應當鼓勵、支持年輕人先創業后消費。但是對于汽車工業來說，一些剛畢業的大學生在創業之初需要資金去支出和投入，他們往往會選擇把自己有限的資金或者是父輩支援的資金投入到創業項目上，從而推遲或放棄購買汽車的消費計劃。 第八，股市前熱后冷，對汽車消費構成了不確定性預期，給汽車市場輸入了負能量。 今年中國的股市可以說是大起大落，大喜大悲。這種前熱后冷斷崖式的下降，對汽車消費構成了嚴重的不確定性預期。前期股市熱的時候，一些汽車消費者受到股市短時期內帶來超高利潤的誘惑，使本來應該作為汽車消費的資金進入了股市，延緩或替代了汽車消費。然而，使股民沒有想到的是，這種政策流、改革流如此不靠譜，股市突變令很多人血本無歸。這種前熱后冷的股市對汽車消費構成的不確定性預期是深遠的、深刻的，使人內心里產生一股寒意，對未來的消費感到膽寒。它給中國汽車消費市場輸入的負能量不可低估。近日，全球股市又出現了大幅下跌，甚至是歷史上前所未有的下跌，再一次對汽車消費進行了沉重的打擊。尤其是對于救市抱有希望的一些股民，在抄底的過程中被蕩平。這種負能量難道還能繼續下去嗎？期望股市能有一個穩定的預期。 第九，居民收入沒有大增長，中低收入階層缺乏購車能力。 重視民生、關注民生，讓老百姓享受改革的成果，這是國家要努力落實的政策。但是任何一個好政策、好措施，要真正落實到位，需要的時間之長、環節之多、過程之漫長，難以估量。 在前一個時期，中國汽車市場的高速增長過程中，高收入階層已經完成了汽車消費，該買的車也都買過了。在當前階段的汽車消費中，起中流砥柱作用的本應是中低收入階層，遺憾的是，目前中低收入階層的購買能力沒有得到很大提升，工資沒有大幅度增長，稅收沒有大幅度減少。沒有較強的購買能力，消費者怎么可能選擇購買汽車呢？ 雖然這些年來汽車價格大幅下降，但不可否認的是，汽車仍然是今天中國老百姓的高端消費品。對于普通老百姓而言，買車是件大事，占其個人收入和家庭財富較大的比重。因此，汽車消費必須要在居民收入有大幅提高的基礎上，才能夠快速增長。 今天我國汽車產業負增長，從根子上仍然源于居民收入沒有得到根本性增長。如今我國的汽車消費已經從過去主要依靠集團消費，轉變成以私人消費為主。私人消費將是支撐未來中國汽車工業平穩、健康、持續發展的基本力量，如果這支力量沒有形成，我國汽車工業難以獲得大發展。因此，從宏觀上看，應當把已經出臺的政策真正落到實處，使老百姓收入得到明顯增長，民生有較大改變，從而促使整個經濟進入良性的循環軌道。 第十，農副產品價格總體平穩，個別品種下降較大，農村汽車消費市場缺少動力。 我國雖然已經有了較高的城市化率，但是必須對此有客觀清醒的認識。不是說農民進城務工了，就真正有了高收入；不是農民工幾年不回老家，就在城里有了穩定的、有保障的收入來源。 雖然在城市務工的農民，這些年收入有了較大增長，但總體看，我國農民的收入仍然偏低，這些年農民工從一線城市反流回到二三線城市，甚至回到農村的現象比較普遍。對于中國農民來說，最穩定的收入來源仍然是農副產品。前些年由于免除農業稅，對農村從事糧食生產進行補貼，出臺了一些農副產品的政策，使農民的收入有了很大提高。可是這幾年農副產品的價格總體穩定，個別品種價格還大幅下降，增加農村收入的新政策也不多，所以不少農民的收入并沒有較高增長。 由此可見，占我國人口絕大多數的農村人口消費仍然是薄弱環節。農民沒有消費能力，收入沒有大幅增長，怎么可能形成巨大的農村汽車消費市場呢？只要中國的農村汽車消費市場不形成，未來中國汽車產業就不可能實現我們所預測的目標。
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