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為什么說新能源汽車依舊糟糕?

  • 2015-7-10 10:49:03
  • 來源:虎嗅網(wǎng)

總有一些領(lǐng)域的進(jìn)步,大家公認(rèn)是趨勢,但就是不買賬,新能源汽車便是一例。

近日,工信部公布了上半年國內(nèi)新能源汽車的生產(chǎn)數(shù)據(jù)。今年1至6月,根據(jù)機(jī)動(dòng)車整車出廠合格證統(tǒng)計(jì),全國新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)7.85萬輛,同比增長3倍。其中,純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)3.63萬輛,同比增長3倍;插電式混合動(dòng)力乘用車生產(chǎn)2.04萬輛,同比增長4倍;純電動(dòng)商用車生產(chǎn)1.55萬輛,同比增長5倍;插電式混合動(dòng)力商用車生產(chǎn)6406輛,同比增長74%。

顯然,這一數(shù)據(jù)對(duì)于國內(nèi)叫好不叫座的新能源汽車是一例強(qiáng)心劑。但是,這樣的成績值得驕傲嗎?也許,答案是否定的。

根據(jù)2012年6月中國政府出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》的目標(biāo),今年,國內(nèi)的純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量要達(dá)到50萬輛;而到2020年,其生產(chǎn)能力要達(dá)到200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛,燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。

這意味如果中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)想要在今年達(dá)到當(dāng)初訂立的規(guī)劃目標(biāo),下半年至少還要賣出上半年銷量的5倍。

對(duì)于新能源汽車來說,尤其像北京、上海這樣存在著車輛牌照限制和巨額補(bǔ)貼的大城市,一邊是消費(fèi)者對(duì)于汽車市場的巨大需求,一邊是行政部門的大力推動(dòng),可是就是賣不動(dòng),這背后究竟存在著什么問題?

在智東西看來,問題主要集中在4個(gè)方面。這其中,既關(guān)乎技術(shù),也關(guān)乎政策、市場和產(chǎn)業(yè)。

1. 技術(shù)差距:國內(nèi)能造的不是消費(fèi)者想買的。

拋開汽車外觀及車身內(nèi)部的美觀度和舒適度不談,新能源汽車或者說電動(dòng)汽車的核心技術(shù)在于動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電控系統(tǒng)。但在這些領(lǐng)域,國內(nèi)的新能源汽車廠商缺乏成熟的技術(shù)支持。

據(jù)英國《金融時(shí)報(bào)》的調(diào)查顯示,中國的電動(dòng)汽車電池工藝水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日本和韓國,“日本電池平均能量密度比中國平均水平要高出30%-40%,充電次數(shù)也是中國的幾倍。”目前,后兩者控制了全球70%的鋰電池市場。

同時(shí),在車輛的動(dòng)力總成上(即車輛上產(chǎn)生動(dòng)力并傳遞到路面的一系列零部件組件,廣義上包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、驅(qū)動(dòng)軸、差速器、離合器等),中國至今仍然沒有自己的核心技術(shù),包括上汽在內(nèi)的國內(nèi)汽車廠商只能通過與海外巨頭合作、采用共享知識(shí)產(chǎn)權(quán)的方式研發(fā)自己的車型。

一系列技術(shù)上的缺憾,直接反應(yīng)了到新能源汽車的實(shí)際使用中。有媒體報(bào)道顯示,此前北京投入到出租車市場的純電動(dòng)汽車約為500輛,但目前尚在運(yùn)營的僅有不到200輛。一方面,這種車型由于車價(jià)高而導(dǎo)致份子錢高;另一方面,每天2至3次、每次至少1小時(shí)的充電頻率耽擱了運(yùn)營時(shí)間!八麄儽绕胀ǔ鲎馑緳C(jī)的工作時(shí)間更長,收入?yún)s更少!痹谏钲,純電動(dòng)出租車也遇到了類似的問題。

實(shí)際上,相比于特斯拉為代表的高技術(shù)車型,國內(nèi)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)似乎再次陷入了中國制造“低質(zhì)低價(jià)”的死循環(huán)。而對(duì)于普通消費(fèi)者而言,前者的價(jià)格門檻太高了,同時(shí)也拿不到補(bǔ)貼。

2. 使用不便:充電樁設(shè)施匱乏依舊。

充電難是電動(dòng)汽車?yán)仙U劦膯栴},只是到了現(xiàn)在仍未解決。

充電難首先是沒地方充電。在北京,雖然已建成了1500余個(gè)社會(huì)公用充電樁,且50%以上分布在四環(huán)路以內(nèi),但相比巨大的潛在需求依舊稀少。在上海,截至去年年底,新能源車數(shù)量和充電樁數(shù)量的比例為1:0.32,也遠(yuǎn)低于去年6月上海市政府發(fā)布的《上海市新能源汽車推廣應(yīng)用實(shí)施方案》中1:0.64的目標(biāo)。

充電難第二是充電速度太慢——最快半個(gè)小時(shí),比如特斯拉的超級(jí)充電樁;少則1個(gè)小時(shí),比如國家電網(wǎng)的高壓快速充電樁;多則4至5個(gè)小時(shí),這是國內(nèi)大多數(shù)電動(dòng)汽車家用充電裝置的平均水平。

對(duì)于充電樁布局和充電時(shí)間的問題,清華卡內(nèi)基全球政策中心的一份研究報(bào)告就認(rèn)為,“考慮到通勤高峰期時(shí)間緊張,即使在上班地點(diǎn)10分鐘步行范圍就有一個(gè)公用充電樁,都有可能讓人覺得不方便,更不用說還要考慮停車費(fèi)、充電服務(wù)費(fèi)等成本,以及用戶多了以后可能出現(xiàn)的排隊(duì),甚至過1至2小時(shí)充滿電后需要讓出位子給其他電動(dòng)汽車充電,不得不重新找停車位的情況。由于當(dāng)前電動(dòng)汽車廠家的電池規(guī)格、充電電壓和電流各自為戰(zhàn),加上五花八門充電設(shè)備,一些電動(dòng)車用戶已經(jīng)遭遇到了與公共充電樁的匹配問題!蓖瑫r(shí),上述觀點(diǎn)也認(rèn)為,“通過行政命令要求新建住宅,商業(yè)和辦公區(qū)域預(yù)留充電位同樣無法保證這些充電設(shè)施會(huì)與充電需求的分布相匹配!

3. 市場混亂:電動(dòng)汽車招牌成套取補(bǔ)貼捷徑?

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù),2014年,包括純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車在內(nèi)新能源汽車銷量冠軍是比亞迪的“秦”系列,這款補(bǔ)貼后售價(jià)不到15萬元的插電式混合動(dòng)力汽車總共賣出了1.47萬輛,占據(jù)去年7.48萬輛新能源汽車總銷量的20%;第二名則是4.23萬元的雙座微型低速純電動(dòng)車眾泰知豆E20,銷量約為7300輛;第三名和第四名分別是北汽的E150 EV純電動(dòng)汽車和廣汽本田的凱美瑞尊瑞插電式混合動(dòng)力汽車,銷量均不足6000輛。第五名是比亞迪E6,銷量為3600輛。

嚴(yán)格意義上講,在前五名中只有北汽的E150 EV和比亞迪的E6是“真正”的新能源汽車,而其之所以能取得這個(gè)成績還與行政部門強(qiáng)力推動(dòng)的出租車試點(diǎn)有著不小的關(guān)系。而對(duì)于以比亞迪的“秦”系列和廣汽本田凱美瑞尊瑞為代表的插電式混合動(dòng)力汽車來說,正有越來越多的車主單純將它們當(dāng)做純汽油車來使用,并享受新能源汽車的巨額補(bǔ)貼。

基于這一擔(dān)憂,北京針對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼始終僅限于純電動(dòng)汽車;而上海雖然將插電式混合動(dòng)力汽車納入補(bǔ)貼范圍內(nèi),但在今年1月頒布的新規(guī)中也明確規(guī)定,車主在申請(qǐng)新能源汽車的免費(fèi)牌照時(shí)必須提供對(duì)應(yīng)的車位和充電樁地址信息——根據(jù)上海新能源汽車辦公室公布的數(shù)據(jù)顯示,2014年,上海市各類新能源車銷售10886輛,其中私人用戶7656輛,同期國家電網(wǎng)受理的本市住宅小區(qū)申請(qǐng)安裝專業(yè)電表僅1800余件,僅1600戶成功投入使用!安簧佘囍髟谏吓坪蟛怀潆娭粺,違背了上海市鼓勵(lì)使用新能源汽車的初衷。”上述部門的相關(guān)負(fù)責(zé)人這樣表示。

4. 更深層次的問題:能源隱憂和新進(jìn)者。

從環(huán)保的角度上看,電動(dòng)汽車最大的優(yōu)勢便在于零排放。但是,這并不意味著其不會(huì)產(chǎn)生巨大的間接污染。

根據(jù)公開資料顯示,目前中國有接近70%的電力來自于燃煤火力發(fā)電,超過20%來自于水力發(fā)電,核電、風(fēng)電、氣電等合計(jì)占比約10%左右。而在美國,氣電的占比超過40%,燃煤火力發(fā)電不到30%,其余則為核電、風(fēng)電、水電等清潔能源。

盡管中國正在全力推動(dòng)清潔能源的建設(shè),但經(jīng)濟(jì)高速增長對(duì)能源的巨大需求使得相對(duì)廉價(jià)的化石能源發(fā)電在未來很長的一段時(shí)期內(nèi)仍將占據(jù)主流。根據(jù)國家能源局2014年6月發(fā)布的中國電力發(fā)展規(guī)劃,即便到了2020年,非化石能源比重在理想的情況下也只能達(dá)到15%。

如果沒有清潔的電力能源,發(fā)展電動(dòng)汽車的意義又在哪里呢?

更糟糕的是,一種新的能源正在試圖動(dòng)搖鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域的大哥地位,這便是氫動(dòng)力。

去年年底,豐田推出了氫動(dòng)力汽車Mirai。這款將在今年年內(nèi)上市、補(bǔ)貼后售價(jià)約合27萬元人民幣的新能源汽車被譽(yù)為“終極環(huán)保汽車”,其僅產(chǎn)生能量和水蒸氣,且相比鋰電池糟糕的充電速度,“加氫”與加油一樣“神速”。同時(shí),豐田還宣布放棄了約5680項(xiàng)燃料電池汽車專利技術(shù),并包含涉及Mirai的1970項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。豐田此舉意在迅速推動(dòng)氫動(dòng)力汽車的產(chǎn)業(yè)化,并與電動(dòng)汽車展開競爭。

有分析認(rèn)為,與試圖顛覆石油巨頭的電動(dòng)汽車不同,氫動(dòng)力汽車甚至可以得到他們的支持——將幾乎遍布全世界每一個(gè)角落的加油站改裝成加氫站,反正你在家也加不了這玩意兒,這保障了石油業(yè)的利益。

技術(shù)的落后、使用場景的不便,市場的混亂、能源結(jié)構(gòu)的隱憂,讓當(dāng)下的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)似乎并不在一個(gè)良性的市場環(huán)境中發(fā)展。但是,在列舉種種問題后,智東西并不認(rèn)為新能源汽車在國內(nèi)沒有市場需求,而是消費(fèi)者仍在等待合適的產(chǎn)品。

而回到開篇那個(gè)年銷量50萬輛新能源汽車的宏偉目標(biāo),在汽車制造技術(shù)上先天不足的中國汽車產(chǎn)業(yè)想借電動(dòng)汽車“彎道超車”的努力,仍然任重而道遠(yuǎn)。實(shí)際上,對(duì)于包括汽車在內(nèi)的中國制造業(yè)來說,拋棄好高騖遠(yuǎn)的慣性,回歸制造的本質(zhì),才是真正崛起的關(guān)鍵。

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