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隨著運價刷新歷史新低，航運業(yè)市場狀況陷入自1980年代以來最糟糕的境地。據(jù)路透社報道，韓國大波國際航運公司本月已經(jīng)申請破產(chǎn)，這也是今年2月份以來第三家破產(chǎn)的國際航運企業(yè)。

除了韓國的大波國際航運公司之外，丹麥的航運公司Copenship、中國的大連威蘭德航運公司也相繼在本月宣告破產(chǎn)。

對此，海通證券航運分析師姜明對界面新聞表示，從整個干散貨供給與需求上來說，近兩年的確比較低迷，其中中國經(jīng)濟增速放緩是最主要原因。中國是大宗物資需求的第一大國，目前還沒有一個國家和地區(qū)可以在大宗物資需求總量上可以與中國匹敵。

韓國大波國際航運公司的一名官員向路透社表示，大波國際航運公司是在2月11日正式向法院提交破產(chǎn)申請，主要原因是由于干散貨市場糟糕的發(fā)展?fàn)顩r。根據(jù)大波國際航運公司官網(wǎng)介紹，該公司主要提供鐵礦石、煤炭、谷物和鋼材的干散貨航運服務(wù)。

大波國際航運一名官員在接受路透社電話采訪時表示，“干散貨市場的情形真的很糟，這對我們造成很嚴(yán)重的沖擊。”他也指出法院是在2月13日凍結(jié)了大波國際航運的資產(chǎn)，“我們已經(jīng)盡力了，但這也無濟于事。”

丹麥的私營航運公司Copenship也在2月初申請破產(chǎn)。“中國較低的鋼材需求以及航線上大規(guī)模新噸位船舶的出現(xiàn)，使得干散貨市場陷入自1980年代中期以來最糟糕的境地。”干散貨船運公司勇利航業(yè)集團（Courage Marine）總裁Hsu Chih-chien本月向路透社表示。

自2014年11月份以來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）不斷下跌，跌幅竟達(dá)66%。在過去的15個月里，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）已經(jīng)由高位下降了近2/3。作為航運業(yè)經(jīng)濟指標(biāo)的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI），主要是衡量包括鋼材、鐵礦石、谷物以及煤炭等在內(nèi)的散裝原物料的運輸費用。

中國市場需求減弱以及船舶運力過剩，導(dǎo)致航運業(yè)持續(xù)低迷。2月11日，紐約航運研究機構(gòu)Commodore Research總經(jīng)理Jeffrey Landsberg接受彭博社采訪時表示，船舶訂單很多，但是從去年至今年，中國的煤炭進口并沒有達(dá)到預(yù)期的水平。

中國海關(guān)總署2月8日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年1月中國進口鋼材數(shù)量與去年同期相比下降了14.7%，進口鐵礦石數(shù)量下降了9.4%，進口煤炭數(shù)量下降了53.2%，進口成品油數(shù)量下降了37.6%。

2月12日，中國的大連威蘭德航運公司在美國正式提交了破產(chǎn)保護申請，法院文件顯示申請破產(chǎn)的原因是由于低迷的航運市場現(xiàn)狀。

根據(jù)大連威蘭德集團官網(wǎng)介紹，該公司成立于1993年，此前曾在在中國及日本十余個主要港口城市設(shè)有分公司，公司成功運營階段，曾經(jīng)擁有散雜貨船舶18艘，集裝箱船舶4艘，航線遍及全球，月控制運力達(dá)100余萬噸，員工含船員在內(nèi)達(dá)400余人。主要經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍包括集裝箱班輪運輸、租船、物流以及船代等業(yè)務(wù)。

2015年以來，國內(nèi)航運企業(yè)經(jīng)營令人堪憂。2月9日，上海鴻盛港泰海運有限公司（下稱鴻盛港泰海運）的實際控制人丁根友、副總經(jīng)理王米通、市場部副經(jīng)理丁偉敏（丁根友的兒子）及股東王國建（丁根友的外甥）等中高層集體失聯(lián)。去年，公司虧損超過2000萬元，對外欠款近兩億。

今年1月底，青島正和航運被曝拖欠船員近1年工資，總數(shù)高達(dá)千萬。1月29日國際船舶網(wǎng)報道稱，浙江夏之遠(yuǎn)船舶經(jīng)營有限公司老板攜家?guī)Э谂苈沸录悠隆?

對此，一名業(yè)內(nèi)航運分析師對界面新聞分析稱，2008年金融危機以來，航運業(yè)發(fā)展一落千丈。運力過剩嚴(yán)重導(dǎo)致運價太低，航運企業(yè)連年虧損，掙不到錢、還不起債。尤其是民營航運企業(yè)，融資成本和融資渠道都變得困難很多。