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記得剛開始接觸汽車業時，筆者常常跑去各種各樣的論壇聽專家演講，以快速介入這個行業。幾年下來，有幾個觀點植入我的腦海，逐漸生根發芽、堅不可摧，其中有一條就是，汽車產業在中國已是市場化程度很高的一個行業。

后來發現，這個觀點的成立還需要有兩個前提條件，一是與金融、石化、鐵路等壟斷行業相比，汽車產業相對市場化程度很高；二是，只從消費者選擇產品的角度來看，可以選擇購買的余地越來越廣大，幾乎所有知名汽車品牌均在中國建廠，無論是合資的還是國產的或是進口的，豪華型的或是經濟型的，轎車或是SUV或是MPV，在同一細分市場上，也有多種車型可供選擇，車企“以市場需求”為導向進行研發、生產、設計已基本實現。

但從根本上來說，我國的汽車行業算不上完全市場競爭的產業。

首先，生產準入尚在行政化審批的控制之下，“汽車不是你想造就能造”，要經過重重審批或漫長的“并購戰”才能得到整車生產資質。這其中，還參雜著地方政府出于政績觀的層層角力——按照我國在生產端收稅的稅收制度，地方政府為GDP考慮，都想創造條件上馬汽車整車項目，尤其是近兩年很熱的新能源汽車，更是處處開花，潛在的資源浪費和重復建設風險無法規避。

其次，汽車銷售管理未脫去計劃經濟的影子，商務部、國家工商總局等部門以行政命令的方式制定了在中國境內從事汽車品牌銷售活動的原則和規范，在取得一定的積極作用之后，對汽車行業未來的發展形成阻礙，造成了廠商與經銷商的關系不對等。廠商、經銷商與消費者關系不對等，有違市場競爭的公平性原則，被指有“壟斷嫌疑”。去年正在修訂的新《汽車品牌銷售管理實施辦法》，近日也遭遇“難產”，何時以市場化、制度化的方式理清生產廠商、經銷商、消費者之間的關系，還是個未知數。

再次，在汽車消費領域，消費者公平消費的權利逐步受到限制。隨著汽車保有量的不斷上升，不少城市應對大氣污染和城市交通擁堵的撒手锏都是“汽車限購”，目前全國已有北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州、深圳8個城市出臺了汽車限牌令。這種簡單粗暴的城市治理方法，不僅影響著政府的公信力，也限制了消費者自由買賣的消費者權利。

從世界范圍來看，汽車確實是市場化最高的商品，依靠著強大的技術實力、產品競爭力，豐田、大眾、通用等汽車巨頭在全球“攻城掠地”。但就中國的汽車產業而言，即使達到了2300萬輛以上的產銷規模，仍不能成為完全市場化的產業。相關部委、地方政府“管得太多、管得太死”可能成為未來汽車行業發展的桎梏之一。如何回歸市場本意，讓市場在汽車行業上下游的資源配置中發揮主導作用，是我國由汽車大國轉向汽車強國的必要條件之一。