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記得剛開始接觸汽車業(yè)時，筆者常常跑去各種各樣的論壇聽專家演講，以快速介入這個行業(yè)。幾年下來，有幾個觀點植入我的腦海，逐漸生根發(fā)芽、堅不可摧，其中有一條就是，汽車產(chǎn)業(yè)在中國已是市場化程度很高的一個行業(yè)。

后來發(fā)現(xiàn)，這個觀點的成立還需要有兩個前提條件，一是與金融、石化、鐵路等壟斷行業(yè)相比，汽車產(chǎn)業(yè)相對市場化程度很高；二是，只從消費者選擇產(chǎn)品的角度來看，可以選擇購買的余地越來越廣大，幾乎所有知名汽車品牌均在中國建廠，無論是合資的還是國產(chǎn)的或是進口的，豪華型的或是經(jīng)濟型的，轎車或是SUV或是MPV，在同一細(xì)分市場上，也有多種車型可供選擇，車企“以市場需求”為導(dǎo)向進行研發(fā)、生產(chǎn)、設(shè)計已基本實現(xiàn)。

但從根本上來說，我國的汽車行業(yè)算不上完全市場競爭的產(chǎn)業(yè)。

首先，生產(chǎn)準(zhǔn)入尚在行政化審批的控制之下，“汽車不是你想造就能造”，要經(jīng)過重重審批或漫長的“并購戰(zhàn)”才能得到整車生產(chǎn)資質(zhì)。這其中，還參雜著地方政府出于政績觀的層層角力——按照我國在生產(chǎn)端收稅的稅收制度，地方政府為GDP考慮，都想創(chuàng)造條件上馬汽車整車項目，尤其是近兩年很熱的新能源汽車，更是處處開花，潛在的資源浪費和重復(fù)建設(shè)風(fēng)險無法規(guī)避。

其次，汽車銷售管理未脫去計劃經(jīng)濟的影子，商務(wù)部、國家工商總局等部門以行政命令的方式制定了在中國境內(nèi)從事汽車品牌銷售活動的原則和規(guī)范，在取得一定的積極作用之后，對汽車行業(yè)未來的發(fā)展形成阻礙，造成了廠商與經(jīng)銷商的關(guān)系不對等。廠商、經(jīng)銷商與消費者關(guān)系不對等，有違市場競爭的公平性原則，被指有“壟斷嫌疑”。去年正在修訂的新《汽車品牌銷售管理實施辦法》，近日也遭遇“難產(chǎn)”，何時以市場化、制度化的方式理清生產(chǎn)廠商、經(jīng)銷商、消費者之間的關(guān)系，還是個未知數(shù)。

再次，在汽車消費領(lǐng)域，消費者公平消費的權(quán)利逐步受到限制。隨著汽車保有量的不斷上升，不少城市應(yīng)對大氣污染和城市交通擁堵的撒手锏都是“汽車限購”，目前全國已有北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州、深圳8個城市出臺了汽車限牌令。這種簡單粗暴的城市治理方法，不僅影響著政府的公信力，也限制了消費者自由買賣的消費者權(quán)利。

從世界范圍來看，汽車確實是市場化最高的商品，依靠著強大的技術(shù)實力、產(chǎn)品競爭力，豐田、大眾、通用等汽車巨頭在全球“攻城掠地”。但就中國的汽車產(chǎn)業(yè)而言，即使達(dá)到了2300萬輛以上的產(chǎn)銷規(guī)模，仍不能成為完全市場化的產(chǎn)業(yè)。相關(guān)部委、地方政府“管得太多、管得太死”可能成為未來汽車行業(yè)發(fā)展的桎梏之一。如何回歸市場本意，讓市場在汽車行業(yè)上下游的資源配置中發(fā)揮主導(dǎo)作用，是我國由汽車大國轉(zhuǎn)向汽車強國的必要條件之一。