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繼去年中國汽車產銷增速雙雙步入個位數增長區間后，今年以來低迷態勢加劇。

來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年前三季度，中國汽車產銷分別為1709.16萬輛和1705.65萬輛，產量同比累計下降0.8%，銷量同比累計微增0.3%。其中9月單月，全國汽車產量更是同比下滑了5.6%。

“這在近10年來比較少見。”國務院發展研究中心產業經濟研究部主任王曉明說，過去10年汽車產業平均增速依次快于機械裝備制造業、工業以及GDP增速。今年，這一先后順序完全倒置。

在國內市場日益飽和的格局下，尚待開發的“一帶一路”沿線市場被眾多車企視為下一片“藍海”。但多位業內人士指出，該市場的開墾有待時機。從2012年連續三年來，中國汽車出口量均大幅下滑。

汽車增速放緩

自中國“入市”起，中國汽車產業進入兩位數高速增長通道，2000年至2010年中國汽車產銷平均速度約24%。不過，這一狀況在2010年開始有所轉變，2010年至2014年這一增速縮減為7%，尤其是從今年5月開始，汽車產銷出現15年來的首次負增長。

對于市場出現變化的因素，上海明華有道商務咨詢有限公司合伙人、汽車業務總監封士明在近日舉行的中國汽車產業區域經濟峰會上說，除了宏觀經濟增 速放緩這一大背景外，中國汽車產銷增速雙雙回落至個位數，與一線城市限購和限牌政策、人口紅利短期內難以恢復，以及滴滴、神州等共享出行方式削弱購車意愿 等息息相關，而另外一個短期因素是，受今年投資市場的波動所影響，個人股票被套牢從而制約了購車消費。

此前6年，中國汽車產銷量已連續拿下全球第一桂冠，作為國民經濟支柱產業，汽車產業往往可帶動100多個行業發展，汽車制造業每增加1元，可帶動上下游關聯產業增加2.64元。但在今年國家統計局發布三季度數據時，汽車增速放緩已成為影響經濟下滑的行業產業。

對于今年汽車產量總規模判斷，朱宏任介紹，研究機構分別三次下調了預期，從年初的2500萬輛，到年中的2400萬輛，再到三季度的2300萬輛。

“現在看來，今年估計突破2400萬輛難度比較大。”全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源預測，未來10年中國汽車產銷量難以再現高速增長態勢，增速或將穩定在5%。

一個關鍵的原因是，中國汽車產業正處于調整期，“處在一個由大變強的時期。”中國汽車咨詢委員會委員張玉浦說。

一方面，從中國汽車產量而言，其從2000年的206.8萬輛上升至2014年的2372.3萬輛，全球占比也從3.54%提高至26.44%，按照國務院參事室特約研究員姚景源的說法，現在一天的汽車產量就相當于七八年前半年的總產量。

在這種背景下，“總量過剩、結構性過剩是當前汽車工業產能過剩的基本特點，也是當前汽車工業發展存在的重要問題。”中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉說，中國車企面臨產能過剩的壓力。

另一方面，在消費需求上，中國汽車千人保有量剛剛超過100輛，雖然從美日韓等發達國家經驗來看，此后還會再保持較快速增長，但在王曉明看來，由于經濟放緩導致居民收入增長不確定性增加后，消費者當期購買預期會延后，“不過下滑只是短暫性的。”他說。

“一帶一路”市場需有序進入

在國內市場表現不如預期的格局下，借勢“一帶一路”這一國家戰略成為當日車企熱議的話題。

廣汽集團股 份有限公司總經理助理歐陽惠芳將“一帶一路”戰略喻為中國企業第二輪走出去的機遇。在她看來，“一帶一路”沿線絕大多數國家都是新興經濟體，其汽車消費是 處于初級階段，與中國車企產品的市場定位比較吻合;同時政策利好有助于中國車企以更快的速度、更低的成本出口;隨著中國對外投資的增加和“一帶一路”基礎 設施的完善，沿線國家對汽車日常需求也將會增大。

與會專家預計，未來10年，“一帶一路”帶動整個出口量將會占世界汽車總產量的三分之一，真正成為第三極。未來三年內，該區域汽車銷量可能會達到1500萬-1800萬輛。

就2012年到2014年這三年數據來看，“一帶一路”各區域汽車總銷量分別為1218.85萬、1218.08萬、1219.38萬輛。若按此預測，“一帶一路”的汽車銷量空間三年內有望增長20%-50%。

以東南亞市場為例，其和非洲類似，區域集中度非常高。“像泰國、馬來西亞、印尼，目前中國自主產品除了吉利、奇瑞、長城，還非常少。但這三個國 家占到了整個東南亞市場規模的將近90%以上，巨大市場等著我們中國自主品牌企業去開拓。”北京汽車國際發展有限公司副總裁劉偉松說。

不過，中國車企尤其是自主品牌車企，國際化程度并不高。雖然在2012年中國汽車出口首次超過百萬輛，但連續三年來出口量都在大幅度下滑，業內預計今年或在80萬臺左右;此外，出口市場結構仍以發展中國家新興市場為主。

為何中國汽車出海步伐緩慢，甚至出現倒退?專做汽車海外業務的劉偉松將挑戰歸結為三點：技術能力、營銷能力和品牌力的差距。

以最為核心的因素品牌為例，劉偉松此前市場調研發現，自主品牌和合資品牌相比，后者在品牌溢價上達到40%左右。

“在產品方面，中國汽車走了十幾年的出口道路，但是我們的產品往往都是在價格上想辦法去跟外資品牌競爭，產品本身并沒有做太大的改變，以至于我們的產品 在很多市場根本無法銷售，更不要說做差異的競爭，現在企業的產品在國內市場生產以后再投入到海外市場，僅僅能夠滿足海外市場最低門檻的要求。”劉偉松直 言。

借“一帶一路”加速出海，不僅需要解決車企自身問題，這一廣袤的新興市場還面臨著不可預知的市場風險。

在上海通用五菱汽車有限公司規劃部首席專家張玉林看來，“一帶一路”沿線國家宗教、領土等各類沖突不斷，發展環境較為惡劣。像北非地區，受法系品牌制約，對政策法規有偏向性，政局動蕩，美金支付能力不足，自由貿易協定名存實亡。

中國第一汽車集團公司規劃部部長付炳峰也提出擔憂：“我們現在經營汽車比較艱難了，走出去一定能掙錢嗎?在那么遼闊的市場里去尋找市場，布局系統包括生產，稍不小心利潤基本就沒有了。”

他建議說，自主品牌車企一方面需要堅持以做品牌為主，另一方面進入“一帶一路”沿岸市場也需要保持有序原則。