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財政部等四部委近日下發(fā)《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），放緩了新能源汽車補貼標準降幅，即今年在去年標準的基礎上下降5%，明年在2013年基礎上下降10%，而不再是去年9月提出的分別下降10%和20%。

業(yè)界分析認為，在我國新能源汽車尚處于初級階段的時候，降幅放緩利于新能源汽車發(fā)展，也利于提高車企和消費者的積極性，但加快推廣使用還需破解配套設施不完善和成本過高等制約實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的主要因素。

從一定程度上來分析，新能源汽車補貼標準放緩下調的背后，是我國新能源汽車的市場規(guī)模遠未達到預期。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，去年我國新能源汽車產(chǎn)量17533輛，同比增長39.7%。然而，去年我國汽車總產(chǎn)量和總銷量分別高達2211.68萬輛和2198.41萬輛，分別同比增長14.78%和13.8%。以最主要的純電動汽車產(chǎn)銷量占整體汽車市場的比例來看，去年僅為0.066%，略高于2011年的0.033%和2012年的0.064%。根據(jù)國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，至2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。由此可見，去年新能源汽車的產(chǎn)銷量與該目標相距甚遠。業(yè)內人士表示，即便放緩補貼政策退出的步伐，要真正實現(xiàn)推廣50萬輛新能源汽車的目標依然任重道遠

新能源汽車補貼標準逐年降低是國際通用做法，比如，美國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼政策主要采取稅額抵免的辦法，對符合補貼標準的混合動力汽車以銷量6萬輛為界線，累計銷量達3萬輛后，消費者可享受50%減稅優(yōu)惠；累計銷量超過4.5萬輛，消費者可享受25%的減稅額；累計銷售超過6萬輛后，購車者則不再享受減稅優(yōu)惠。

但鑒于我國汽車市場與歐美有所不同，業(yè)內人士建議，新能源汽車補貼政策退出機制要視情況而定，尤其是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚處于發(fā)展初期，仍需持續(xù)力度較大的鼓勵扶持政策。

除補貼標準做調整之外，四部委還公布了第二批新能源汽車推廣應用城市名單，包括沈陽、長春等12個城市或區(qū)域。去年11月，已有北京、天津、上海等28個城市或區(qū)域被確認為首批新能源汽車推廣應用城市。

新能源汽車“叫好不叫座”，一大制約因素就是充電等配套設施的匱乏。隨著示范城市或區(qū)域的不斷增加，與新能源汽車加快推廣使用緊密相關的充電等配套設施也有望不斷完善。但就目前而言，大部分示范城市的充（換）電站（樁）等基礎設施仍明顯不足。有些車企認為，由于充電樁等基礎設施的匱乏，新能源汽車目前對于國內普通消費者而言，沒有什么實際意義。

分析人士認為，今年可能會繼續(xù)出臺其它配套政策，以彌補新能源汽車補貼標準下降5%的缺口�！锻ㄖ�》也表示，推廣城市應加快建設基礎設施，落實地方性鼓勵政策。

另外，目前我國新能源汽車電池技術的可靠性、穩(wěn)定性還不足，循環(huán)壽命不長，電池成本占整車總成本的比例還維持在三分之一甚至一半以上的高位，這都直接影響到新能源汽車的發(fā)展。為此，要實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的量產(chǎn)，車企還需在國家扶持政策的推動下，通過自主研發(fā)或者與國外公司合作的方式，提升新能源汽車技術水平。比如，北汽最近表示，它將與美國atieva公司合作推出一款與奧迪A6L同等級的高端電動車。

(兵工廠)