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4、 新進(jìn)入者的切入戰(zhàn)略。從蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)研和近些年的實際情況看，有實力進(jìn)入中國市場的外資公司，現(xiàn)在更多的選擇成立新公司的方式，以并購方式進(jìn)入市場不是主流。

5、 中國供應(yīng)市場的制造基地特性。除中國汽車零部件市場本身規(guī)模巨大之外，中國汽車零部件供應(yīng)市場的另外一個特征是，它將可能因為低成本等多種因素而成為全球汽車零部件制造基地，中、外資企業(yè)都會利用這個特性而受益不淺。隨著跨國公司中國采購的深入和外資零部件公司開始重視出口市場，在中國生產(chǎn)零部件的數(shù)量將不僅僅取決于中國本土市場情況，而將受全球制造基地進(jìn)度的影響了。

通過以上五個方面的分析，我們認(rèn)為，近年內(nèi)可能有專注于某些市場的供應(yīng)商面臨被并購或擠出市場的風(fēng)險外，但總體而言，零部件供應(yīng)商的生存狀況還比較樂觀，近3到5年內(nèi)供應(yīng)商（指工廠）數(shù)量上可能會不減反增。

三、配套體系從混戰(zhàn)逐漸明晰，配套市場上新進(jìn)入者難度開始加大

中國配套市場，是全球最開放的市場之一。比起日本和韓國的配套市場，中國配套市場的進(jìn)入難度可謂天壤之別。

來自歐系、美系、日系、韓系的零部件一級供應(yīng)商都有機(jī)會在中國打入其它成熟市場不易進(jìn)入的整車廠采購體系中去，部分美系和歐系供應(yīng)商充分享受了在中國客戶多元化的成果。而中國本土的零部件供應(yīng)商甚至有機(jī)會成為日系和韓系的配套供貨商。

形成這種開放的配套市場有一定的歷史原因，主要體現(xiàn)在四個方面：

1、 中國的乘用車企業(yè)以合資公司為主，因此，一方面中方可部分削弱外方在采購中完全主導(dǎo)的權(quán)限，另一方面，中方的子公司或合資零部件公司因資產(chǎn)上的關(guān)系有更大的機(jī)會進(jìn)入合資主機(jī)廠。

2、 中國有國產(chǎn)化率的要求，而歷史上一個與外資整車廠關(guān)系緊密的外資零部件企業(yè)并不是很快跟進(jìn)整車廠在中國投資，這給了中方和其它早期在中國投資的外資零部件公司機(jī)會；

3、 中國本土整車廠，由于歷史上缺少完整的供應(yīng)體系，并且在技術(shù)含量高的總成上需要得到外資零部件供應(yīng)商的支持，因此，對于外資零部件企業(yè)而言，只要成本可以接受，實際上對自主品牌持歡迎態(tài)度。

然而，這種相對多元交織的供應(yīng)體系局面，隨著豐田為代表的日系對原有供應(yīng)體系的強(qiáng)化而將得到改變。豐田在構(gòu)筑起強(qiáng)大的供應(yīng)體系后才發(fā)力并在中國取得了階段性成功，以豐田為代表的主機(jī)廠與零部件廠商之間緊密的零整關(guān)系模式得到了市場的廣泛認(rèn)可。加上越來越多的外資零部件企業(yè)在中國投資，國內(nèi)整車廠有機(jī)會來重新梳理自己的核心戰(zhàn)略供應(yīng)商體系。因此，在未來的五到十年內(nèi)，雖然中國的配套市場依然會是全球最開放的，但是，各個整車廠的核心供應(yīng)商將越來來穩(wěn)定，這意味著，新的進(jìn)入者將會越來越難進(jìn)入非傳統(tǒng)供應(yīng)體系。

以上結(jié)論主要是針對一級供應(yīng)商而言的，對于二級供應(yīng)商和三級供應(yīng)商，隨著以此定位的外資來中國投資的增多，現(xiàn)在正在上演十年前一級供應(yīng)商混戰(zhàn)的局面，二、三級供應(yīng)商需要把握好未來十年的機(jī)遇，爭取在混戰(zhàn)中取得有利地位。