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繼大慶和成都基地后，沃爾沃第三基地進入倒計時。記者了解到，吉利位于臺州路橋的基地，即將成為沃爾沃國產的第三基地，目前已進入審批倒計時。

沃爾沃第三基地就是去年奠基的、位于臺州路橋的“V汽車項目”基地，該基地主要生產吉利與沃爾沃聯合開發的、基于CMA平臺研發的代號為“L”的全新品牌車型。

CMA平臺作為吉利與沃爾沃產權共享的平臺，意味著一旦該基地生產沃爾沃品牌車型獲得批準，沃爾沃品牌將與吉利旗下“L”品牌實現共線生產。這至少表明了兩個風向：吉利與沃爾沃進一步融合、沃爾沃進一步下探。

沃爾沃下探尋找新空間

“V汽車項目”原址是臺州路橋浙江豪情汽車有限公司，去年為了給吉利CMA平臺的新產品騰出空間，路橋基地老產品全部搬遷。

根據臺州市路橋區發改局的公開資料顯示：“V汽車項目”新基地由上海沃爾沃總部、香港吉利上市公司、浙江吉利控股集團三方共同出資。

去年年中，沃爾沃汽車集團CEO漢肯·薩繆爾森(Hakan Samuelsson)也曾向媒體透露，“我們已經決定使用歐洲根特(Ghent)工廠投產CMA新車。在中國，我們也在考慮這件事。”

此前業內曾猜測路橋基地是沃爾沃國產的第三基地。不過，此事并未得到吉利和沃爾沃方面的認可。因為，該基地如果生產沃爾沃車型，必須獲得有關部門審批。

據記者了解，目前，審批已經進入倒計時，總投資121億元、建成后具有年產20萬輛乘用車產能的“V汽車項目”順利獲批后，沃爾沃第三工廠也將塵埃落定。

吉利收購沃爾沃以后，為沃爾沃注入了新生的動力。作為二線豪華車品牌，沃爾沃從國產第一天起，就希望在中國——第二本土市場進入一線豪華車企行列。

不過，受到種種限制，沃爾沃在產品定價上一直高高在上，這也使得沃爾沃無法跟上近年來一直在下探的豪華車一線品牌ABB的腳步。

今年上半年，沃爾沃中國市場的銷量為4.07萬輛，同比增長6.3%。不過，與其在2020年前實現全球80萬輛銷售目標，以及基數較大而又增速不減的ABB相比，沃爾沃在華表現并不出色。

奔馳2016年1-6月在華銷量達21.53輛（不包含smart和港澳臺市場），同比增長34%。奧迪和寶馬雖然今年上半年增速與沃爾沃相當，但其基數 較大，其中奧迪僅5月份銷量就超過5萬輛，是沃爾沃上半年銷量總和，就市場份額而言，奧迪占據中國豪華車市場30%以上份額。

加上近年來中國豪華車整體市場增長明顯放緩，增速從超過20%回落至不到10%，為此ABB也展開了一輪價格戰。規模不及ABB，定價相對較高的沃爾沃，如果不迅速降低購買門檻，達成目標面臨一定壓力。

壓力導致近年來沃爾沃在中國區高層頻繁換防，雖然高層的變動有很多原因造成，但沃爾沃定價太高，中國市場沒有價格主導權，成本居高不下，導致沃爾沃在中國業績提升較慢，也是中國區高層頻換的主要原因之一。

同平臺保持品牌差異化

當競爭對手紛紛推出緊湊型車搶占市場時，沃爾沃的緊湊型車計劃也箭在弦上。由吉利和沃爾沃聯合研發的CMA緊湊型車平臺，或許能幫助沃爾沃解決眼前對緊湊型車的需求。

薩繆爾森曾表示，在CMA架構基礎上開發新一代沃爾沃V40掀背旅行車“是一個較好的猜想”，理由是該車是當前沃爾沃唯一在全球銷售的緊湊車。

不過，沃爾沃此時推出小型車，時機已無優勢，ABB紛紛已經在小型車領域布局，小型車輛的利潤率也大幅度縮水。

因此沃爾沃需要尋找合作者共同承擔開發和制造成本，打造具備競爭力的新車。CMA緊湊型車平臺，即是由吉利中歐汽車技術中心（簡稱CEVT）開發。

吉利依托CMA平臺開發的“L”品牌產品，是吉利繼續向上走的標志性產品，產品力將優于博瑞和博越，目的是繼續改變消費者對自主品牌的看法。長期目標是將大眾、豐田等合資品牌作為競爭對手。

CMA模塊化平臺能使同平臺同地共線生產的“L”品牌，和CMA平臺上開發的沃爾沃品牌產品，在共享產能，共享零部件，優化成本的同時，保證兩個品牌的明 顯差異化。比如，“L”品牌和CMA平臺沃爾沃品牌的變速箱模塊，其中有50%-60%左右的零部件是共用的，另外40%到50%則是不同的。也就是說， 沃爾沃在價格下探的同時，仍要保持其豪華車特色。