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前有樂視超級汽車與阿斯頓·馬丁去年簽署了合作協議，后有蔚來汽車與江淮汽車達成100億元的戰略合作，為什么新的造車項目都要搭上傳統汽車企業？這些新的造車公司不是被稱作要“顛覆”、“革新”汽車形態的“野蠻人”嗎？最近紅星汽車總經理紀冰點破其中緣由，這些合作的背后主要是因為一紙資質。

【名詞解釋】代工即代為生產。也就是初始設備制造商(original equipment manufacturer)，或稱定牌加工，即OEM來生產，再貼上其他公司的品牌來銷售。

選擇代工多是因為需要生產資質

“多氟多是電池生產企業，6年前已經造出當時在中國不錯的鋰電池，隨后成立汽車研究站，研究汽車，直到今天才明白汽車是怎么造出來的。”紀冰掌管的紅星汽車是多氟多的子公司，因為多氟多有自己造電動汽車的資源和想法，但苦于沒有生產資質，沒有辦法進行量產。

“在中國造汽車，最重要的是資質。”紀冰坦誠表示，因為在中國汽車產業實行的是汽車公告制度，政府對汽車進行公告管理。多氟多最早在河南焦作做了一批各種電動汽車的樣車，但沒辦法量產，“因為沒有資質，沒有供應商跟你一起做，因為沒有資質，供應商無法確定你能走向市場。”因此，多氟多在沒辦法的情況下開始在市場上找資質，最終看中并收購了有資質卻早已衰敗的紅星汽車，跨過了造車項目中最高的一道門檻。

今年在日內瓦車展上大放異彩的泰克魯斯是唯一一家參展的中國企業，這家在技術上領先的公司預計兩年內實現渦軸發動機的量產，并在2019年實現200-300輛的量產。泰克魯斯CTO靳普透露，“布加迪在意大利的老工廠希望能夠被我們使用，但我們希望收一個有資質工廠能夠盡快量產。”

為快速量產選擇代工存在風險

去年，國家放開了新能源汽車準入政策，擁有現成的沖壓、焊接、涂裝及總裝四大工藝的車企成為了首家獲批的企業，而要想符合新能源汽車準入的要求，這四大工藝是必須擁有的。從政府的角度上來看，一家造車企業擁有四大工藝，才能保證產品起碼的一致性。

建設一家擁有四大工藝的工廠需要投資數十億元，這與互聯網造車的輕資產思路相悖，而選擇一家成熟的汽車企業進行代工，恰好可以解決這一問題。但是代工卻存在另外的風險，紀冰透露，“代工成功的案例不多，這是一錘子買賣，當代工的企業發現技術難點突破了，市場打開了，它就會結束代工。”

現實的案例是知豆電動車，早前在眾泰做代工實現落地生產，去年與吉利進行了合資，表面上看好像是找到了更高的平臺，實際上是與眾泰代工關系的破裂。原因是眾泰自己要做一款名叫芝麻的電動車，無論是外形還是定價都跟知豆相差不大。

“當四大工藝不在自己手里的時候，有無窮無盡的協調，保證一致性很難，輕資產造車不太容易。”紀冰表示，目前以我國的法規和政策來說，代工處于灰色地帶，嚴格來說并不合法。

從簡單代工轉向深度合作

智車優行于今年3月份發布了奇點汽車，這家公司早在成立之初就明確自己要走代工路線，智車優行創始人、CEO沈海寅之前公開表示，電動汽車的風口讓汽車行業的門檻大大降低，三電系統取代傳統的內燃發動機，汽車所承載的零部件由幾萬個減少到幾千個，面對傳統汽車行業掌握了近百年的技術核心，互聯網企業都有了彎道超車的可能。同時，他認為中國汽車產業存在著產能過剩的嚴峻問題，“中國缺的不是又一批新的汽車生產線，而是一輛具有競爭力的產品設計。”沈海寅稱。

但隨著項目落地的臨近，智車優行不再強調自己是以代工的方式生產產品，而是與傳統企業制造企業進行合作。

近期，智車優行公開表示已經和國內一家主機廠達成合作，“產品設計和產品定義由奇點汽車與合作的主機廠成立共同的合作小組，雙方建立平等共贏的供應商生態環境。”智車優行聯合創始人王宇透露，奇點汽車計劃在2017年實現小批量量產。

同時，王宇也承認合作造車存在一定難度，“對于一家新入者來說，如何與主機廠協作辦公，平衡雙方利益，毫無前者經驗可循，只能摸著石頭過河。”