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鳳凰汽車調查 如果不是生活在北京、上海等汽車限購城市，可能不會知道“占牌車”是什么意思。這個簡單粗暴的名詞，來自群眾的智慧。

“如果不是搖不到牌照，正常人誰會買這種車？”言語粗糙一點的還有：“XXX，搖不上汽油號！搖上了，白送都不要。”上海的車主說，“買菜車，占牌車，不能要求太多。車雖然不值，但是省一個滬牌的錢。”“北京才倒霉了，只能買純電動。”……

這些人都是北京上海的新能源車車主或準車主。

《第一線》欄目介紹

《第一線》是鳳凰汽車調查類新檔欄目，通過獨家調查，深入汽車業新聞第一線，從各類新聞集散地中探尋真諦，去偽存真，還原事件發展內幕。不偏不倚，堅守媒體報道客觀性。這是一個新的選擇，也是新的開始！

當一對年輕夫婦在“河北車牌的燃油車和北京車牌的電動車之間”做出抉擇時，他們沒有在意自己即將成為世界最大新能源汽車市場的一分子。

根據中國汽車工業協會的數據，2015年，中國新能源乘用車銷售20.7萬輛，同比增長2.8倍，一舉超過美國的11.5萬輛，位居世界第一。從銷售數據看，2014年，美國是中國的兩倍多，2015年，中國反過來是美國近兩倍。由于油價大跌，2015年美國燃油車銷量創了歷史新高，新能源乘用車銷量不升反跌，但這種市場變量沒有對中國市場產生絲毫影響。

去年12月，鳳凰汽車曾通過實地調查，報道了北京部分新能源車型銷量已經火爆到沒有現貨的現象。一面是嫌棄，一面是排隊提車；一面是海水，一面是火焰。政策調整遲疑，資本卻蜂擁而上，新能源汽車行業何以如此光怪陸離？

占牌車、微型車、租賃車 三分天下

鳳凰汽車在調查中發現，目前北京地區的北汽EU260、江淮iev4、比亞迪e5等車型提貨依舊需要等1個月到3個月時間，所有在售新車都沒有任何價格優惠。尤其是北汽EU260，光五道口附近的一家4S店的就堆積了700多個訂單，銷售人員稱大概3個月可以提貨。讓消費者不解的是，EU260上市后還曾提價2000元，北汽官方的解釋是，提價是因為后來升級了配置。

“我們店一個月可以賣300臺電動車，而現在寶馬這樣的豪華品牌一個店才賣100多臺。”北汽的電動車銷售人員告訴鳳凰汽車。

由于“占牌車”只存在于限購城市，所以燃油車指標的獲得難度也許可以折射“占牌車”需求的剛度。

以2016年4月為例，根據鳳凰汽車的不完全統計，幾大限號城市燃油車牌照的搖號中簽率分別為：北京0.14%，深圳0.648%，杭州0.96%，天津0.52%，廣州2%。同一月的燃油車牌照拍賣價格分別為：上海均價8.5萬，深圳5萬，杭州3萬，天津2.8萬，廣州2萬。

2015年的新能源汽車銷量也印證了占牌剛需的力量。據不完全統計，這6個限購城市的新能源乘用車銷量占全國總銷量的50%左右。乘聯會會長崔東樹表示，“限購城市電動車需求是市場核心熱點。”

當消費者提到占牌車的時候，他們通常是指北汽、江淮、比亞迪、榮威、長安等主流電動車和混合動力車型。而在乘聯會的統計表中，2015年17.7萬輛乘用車銷量(中汽協口徑為20.7萬輛)中還有大約30%的銷量為備受爭議的微型電動車。此類微型電動車多為A00級轎車，最高時速在80公里/小時，甚至更低，個別車型可以硬撐到100公里/小時，補貼后售價一般在5萬以下。

而此外，在新能源車市場上還有一種不可忽視的存在——租賃車。

在調查中我們留意到，北京某長安4S店提供“便宜一萬元”的低配版逸動EV供消費者選擇。經過追問，銷售人員表示，“這批車是全新的二手車，之前賣給租賃公司300臺，回不了車款，我們收回來100臺。”

在新能源汽車的推廣過程中，始終伴隨著各種資金背景的租賃公司，甚至有企業自己的租賃公司，所以難以判斷到底有多少銷量流向了租賃公司。就北汽而言，曾公開宣稱其私人購買占比近70%，那剩下的30%市場份額就包含租賃、企業用車、出租車等。(關于新能源租賃和出租的內容，請閱讀[第一線]新能源租賃之殤：盛名下的創痛/[第一線]電動出租車調查:未成氣候 已有江湖)

企業目標超國務院規劃數倍

盡管2015年全球第一的新能源汽車銷售數字構造復雜，但在各種政策綠燈和千億補貼的誘惑下，各路資本對新能源汽車產業的前程充滿信心，產業里三層、外三層都圍滿了投資者。

“據統計，目前新能源汽車生產企業275家，總車型數量3304個(含商用車)，”北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春告訴鳳凰汽車，“產業呈現散小低的特點。”

但馬上就會有更多的新車型。在4月25日開幕的北京車展上，出現了147款新能源車。可以說，任何一家大車企，在未來五年都有幾款、十幾款，甚至幾十款的新車計劃。比如，大眾剛剛公布未來三年將有15款新車在中國上市。

作為開局之年，日前，各大汽車集團公布了“十三五”規劃，都把新能源列為戰略的重中之重。例如北汽新能源2020年的年銷量目標是50萬輛，要做中國第一，同樣要做第一的還有一汽，市場占有率要達到15%，而上汽雖然沒說做第一，但銷售目標比北汽還高10萬輛。更有甚者，光吉利自己年銷量目標就達100萬輛，占2020國務院發展規劃的一半。把現有已經公布的企業銷量目標加起來，就已經是國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》里“年銷200萬輛”的好幾倍。

跟激進路線相對應的是海量的資金，根據鳳凰汽車的統計，光正規整車企業就有近千億資金的投入。

而這還只是正規軍，還有一堆造車新兵正在另辟蹊徑或曲線救國。例如，人盡皆知的樂視造車，蔚來汽車與江淮的合作，和諧挖走了戴雷，李想的車和家……除了互聯網企業，還有做家電的格力、做設計的長城華冠、做航天技術的騰風等也都要造車。

“我們不需要幾百家汽車企業。”孫逢春說，尤其是那些過去被市場淘汰、已經沉睡的企業資質和產品目錄借此春風再度“復活”，販賣資質。

新能源投資狂熱一直延續到下游的電池端。全球動力電池前三強——松下、LG化學和三星SDI都已經在中國大連、南京、西安投資建廠，三星5萬輛和LG化學10萬輛車的電池產能已經在2015年投產，松下2017年投產的工廠可為20萬輛新能源車供電。國內比亞迪、國軒高科、天津力神等電池龍頭產業也在跟進投資。2015年電池相關企業多氟多、比亞迪、當升科技、國軒高科凈利潤同比增長1-8倍，皆表示會在2016年繼續擴大產能。

相比企業層面，新能源汽車或零部件產業園在地方政府的推動下大規模浮現，更加引起業界的關注。

“我們不需要幾百個企業，自然也不需要那么多的汽車產業園。”孫逢春說，“去年我們差不多每個星期就要接待一個地方開發區領導來咨詢新能源項目。”

對于這場容易導致產能過剩的新能源造車運動，他建議政府補貼多向應用端轉移，例如按使用公里數補貼，鼓勵多使用，不要過于關注供給側。”

結語：

相比2015年近三倍的增速，今年1季度市場增幅大幅回調。根據乘聯會的統計口徑，一季度新能源乘用車銷售3.95萬輛，同比增長107%。一位車企負責人在采訪時，非常肯定地回答，“2016年新能源市場增速絕對不會超過去年。”

跟銷售數字一樣趨于冷靜的，還有政策的回調。

日前，北京市公布明年最高補貼下降1.1萬，而與此同時，上海市不但提高對插電式混合動力車型的補貼要求，還嚴格審核新能源牌照申請人資質，并規定牌照三年不得轉讓，并隨車報廢。

得此消息，一位車主很不平，“政策好坑，我們當了小白鼠，還不能一直占著這個號？”筆者也不知道該如何回答她,只想起來銷售姑娘信心滿滿的憧憬，“再過兩年，肯定都換成400公里、500公里的車，到時候我們會為老車主推出換購服務。”希望那個時候，新能源汽車就能靠自身的吸引力，成為真正的市場化產品。

備注：狄更斯的小說《遠大前程》，英文名為Great Expectations，直譯為“一筆遺產”。在那個時代的英國，遺產就是最常見的飛來橫財。