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過去15年自主品牌汽車的艱難探索，大致說來可分為兩種模式。

一種模式是借助國際資源、從高端起步、不惜成本做品牌的發展路線。選擇這種模式的除了北汽，還有上汽和觀致。2015年，上汽榮威和MG，這兩個源自英國高檔車羅浮血統的自主品牌，銷量合計僅為17萬輛；而在其銷量最高的2013年不過23萬輛。

北汽、上汽尚且如此，觀致就可想而知了。中國的現代轎車工業幾乎是從零起步，“曲線救國”也許沒錯，但在自主品牌認知度很低的現實面前，產品路線恐怕 只能從低端起步，即便首推高端車型也不能高端定價。只需看一下榮威、紳寶、觀致初期的產品和定價，以及之后在銷量壓力下的不斷調整和“認栽”，就知道它們 是怎么失利的了——就同級競品而言，隨便一個合資品牌就能把它們斃了。

而北汽、上汽、觀致“高舉高打”的失利，則反證了另一陣營從低端起步、逐步向上突破的“草根”發展模式更適合中國市場。

2015 年，長安、長城、吉利銷量分別為100萬輛、85萬輛、50萬輛，吉利雖然稍遜，但其帝豪EC7已經躋身自主轎車銷量前三、中國轎車(含合資品牌)銷量前 十。同時考慮到長安在主要細分市場的均衡地位和長城SUV的穩固市場地位，事實上自主品牌“三強”已經決出。而吉利收購沃爾沃，不僅為中國盤活了一個歐系 豪華車品牌，未來吉利若能與其實現技術共享，或將決定其高端之路率先突破。據傳吉利已與沃爾沃簽署零部件全球共同采購協議。

長城、吉利的發 展歷程毋庸贅述，其對自主品牌的最大啟示就是它們的專注和堅韌。比亞迪走過一段彎路，但其在傳統汽車領域的低端、負面形象并未影響它成為中國第一新能源車 制造商——它靠的也是一種專注和堅韌，盡管比亞迪自身的問題和外界質疑都很多。最缺乏專注和堅韌的要數奇瑞。這個曾經的自主領軍企業，折騰了這么多年仍在 不斷的調整和搖擺之中，48萬輛的銷量實在對不起它的“名氣”。

與上述兩種發展模式相比，還有一個更為內在的因素決定著自主品牌的命運，它 就是企業體制。長城、吉利包括比亞迪的成功，本質上是民營企業的成功。北汽、上汽、奇瑞的失利，根源就在其國企性質。而兩者的區別在于，民營企業輸不起， 國企背后則有著強大的政府資源，但同時也將其變為被動的業績驅動型企業。從這個意義上說，長安的崛起堪稱奇跡，值得專文探討；而一汽、東風的常年墊底實在 有愧“共和國長子、次子”的稱謂。

反思自主品牌的發展之路，當年一汽集團總經理竺延風的那句“做自主品牌，要耐得住20年寂寞”曾經為其招 來無數罵名。但今日長安、長城、吉利的上位和榮耀，北汽、上汽、奇瑞們的失意和迷茫，都是這句話的最好注腳。不過，盡管在過去15年本土車企付出了巨大代 價，但畢竟成就了自主“三強”，為此中國消費者應該向所有成功的和失利的本土車企致敬——它們大多都是有擔當的，如果沒有它們的艱難探索和堅守，今日中國 的車型絕不會有這么多，能滿足這么多層次的需求，汽車價格更不會降的這么快。