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他還表示，現在他唯一的目標，就是能夠讓企業好好活下去。

雖然說是笑談，但其實現實就是這樣殘酷。不管2015年年終商務會上各家重卡企業給與會的合作伙伴們吹了多少暖風，都擋不住總體經濟的嚴寒和冰冷的現實，“據我了解，2015年4季度以來，重卡行業全行業虧損，無論大小企業都不能幸免。可能會有一些企業挺不過2016年或2017年。”言下之意，將有重卡企業在未來的兩年內消失。

在重卡行業待久了，看著無數的企業為重卡夢前仆后繼不怕犧牲，用可歌可泣來形容都毫不為過。但是成功者又有幾何？除了原有重卡行業老兵發新芽，新軍們活下來的屈指可數。

這里，我們要說的就是一托重卡，這個早已隨風而逝的重卡企業，以為后來者鑒。

中國第一拖拉機廠是“一五”期間重點建設的156個工業項目之一，看廠名就知道其主要產品是拖拉機等農用機械，不過該企業早在20世紀60年代就已經涉足重卡，從此與重卡結下“孽緣”。

20世紀60年代，備戰中的中國軍隊極缺重型火炮牽引車，一拖接下了這一重任，并于1966年生產出了我國第一輛軍用重型越野卡車東方紅LT665。

該車采用法國GBC越野汽車的底盤和捷克斯洛伐克太脫拉風冷發動機并進行了大量技術改進，車輛安裝了液壓助力轉向裝置，驅動橋加裝了氣動操縱的牙嵌式強制差速鎖，雙片干式液壓傳動離合器采用氣動力裝置，駕駛室安裝了暖風器。該車一經軍隊使用，便廣受好評。一拖也藉此積累了生產重卡的經驗，成為當時 “一大四小”的重卡格局中的一員。今天人們耳熟能詳的很多重卡企業在東方紅面前只能算是后生晚輩。

時隔30年的1996年，一拖決意再續重卡前緣。這一年，一拖在香港上市，股市融資超過10億元。闊了的一拖決定在鞏固主業的基礎上嘗試多元化經 營，重卡成為應時之選。當時的一拖決心很大，投資了當年看來十分可觀的數億元，新建了沖壓、焊接、涂裝、總裝生產線，引進了英國TM公司的車型。

但由于車型、售后、渠道的弱勢，計劃經濟體制的束縛和冷清的市場大形勢，一拖第二次嘗試重卡的努力受阻。

2002年劉大功執掌一拖，開啟了全面改革和結構調整的帷幕，進軍重卡成為其中的重頭戲。

2003年7月28日，一拖聯手河南省建設投資總公司等5家股東，成立了洛陽福賽特汽車股份有限公司。福賽特是英文“first”的音譯，意譯是 “第一”，可見一拖對重卡項目抱持的期望之高。時任福賽特公司常務總經理的楊有亮宣稱：“2005年實現汽車產銷量1萬輛，銷售收入15~18億 元；2007年實現產銷5萬輛。”估計重卡分擔的部分理應不會太小。

雖說這個目標有點大，但事后看來并非沒有實現或部分實現的可能。

最主要的是，進軍重卡是無比正確的戰略決策。

經過2000—2002年重卡市場的三年井噴，很多企業開始進入重卡領域，期望分食未來似乎無限可能大的市場增量，而市場也遂人意，越過2005年 的平穩期后進入了連續5年的高速增長期。所以，東方紅重卡進入的時機正合適，比福賽特晚9個月進入的華菱重卡，2007年產銷過1萬輛就是明證。

且一拖之所以進入重卡領域，固然有重卡利潤率和技術含量高的因素，但擁有較為豐富的重卡生產經驗應是直接考慮。兩入重卡的歷史使一拖覺得自己對重卡并不陌生，有自信能夠駕馭。

來自河南省政府系統的支持也不可忽視。河南省曾計劃發展全面而完整的汽車工業，乘用車領域爭取到鄭州日產項目，宇通客車在2003年前后也擴大規模，所以，對一拖的重卡項目在政策方面給予毫不吝嗇的支持。

政府之所以熱情，就因為河南沒有重卡工業，且河南是數省通衢，物流繁忙的省份，重卡市場容量大。考慮到不少重卡新軍都從開拓本地市場開始走向壯大，所以，有理由認為河南的省情對東方紅重卡來說是絕大的利好。

然而，事與愿違。福賽特公司幾乎從一開始就困難重重。2005年重卡只銷售了307輛，2006年銷售919輛，這也是東方紅重卡的巔峰。從此之后，“東方紅”就像爆炸后的超新星，迅速被內核引力壓縮，坍縮成了今天的重卡零產銷企業。

2011年9月，《中國汽車工業產銷快訊》顯示中國一拖重卡1—9月重卡生產量為0，與2010年同期5輛的產量相比下降了100%。

一拖集團以拖拉機起家，并有著重卡的制造經驗，最后在重卡項目上卻屢屢折戟沉沙。

業內普遍分析認為，拖拉機與重型車畢竟是完全不同的兩個平臺，隱含在其中的矛盾和問題隨著時間的推移日漸暴露。

再者，一拖長期受計劃經濟影響，很多問題很難在一朝一夕解決。據說由于重產值輕效益，當年重卡倒是生產出來不少，但銷路不暢，造成大量積壓，寶貴的流動資金幾被消耗殆盡，令企業苦不堪言。

當年從英國引進的車型，在國內生產的惟有一拖一家。技術的獨有性，曾被當成一大賣點，但由于批量小、采購成本相對較高，一些部件不得不自己生產。結果，不管用戶的車在何處出問題，一拖都得派人帶著部件去修，于己于人都極不方便。

此外，銷售渠道問題較大。在計劃經濟時期，一拖的產品是按國家計劃調撥，由國有農機經銷單位經銷的。生產重型車，一拖依靠的主營銷渠道還是原有的農機銷售渠道，參加訂貨會的大都是地市一級的農機經銷單位，大量中小經銷商被擋在門外。但拖拉機與重型車的用戶群畢竟不一樣，一定要讓賣農機的經銷商手里開出重型車的花，不僅難為了經銷商，結果也只能事與愿違。原來依賴的農機銷售服務網絡，不僅提升不了“東方紅”的銷售效率和服務水準，還蹉跎了東方紅重卡網 絡布局的時間。

僅這些，就足以讓當時的領導者頭疼不已。

最后，苦捱了三四年，重型車項目不但沒為一拖帶來預期的經濟效益，反倒成了沉重的負擔。

這讓人想起最近業內人士對一些農用車企業跨越輕型車、中噸位車而一步到位生產重型車提出的質疑。這些業內人士認為，從技術含量、配套體系、品牌到銷售網絡等，農用車與重型車都存在相當大的差距。有很多實際問題，并不是僅靠有錢就能解決的。

除了上述問題，品牌也是東方紅重卡走過彎路的地方，所謂“名不正則言不順，言不順則事不成”。東方紅重卡一開始并不叫“東方紅”，而是叫“福德”。 福賽特公司新成立時，有人對公司決策層說，“東方紅”這個品牌已經和拖拉機綁在了一起，如果重卡還用這個品牌，就容易讓人覺得是低端貨。當時的決策層聽信 此言，給產品起了個洋名“福德”。

然而，由于“福德”是新品牌，讓人接受需要一段時間，而恰恰是“福德”剛上市的2004年，重卡市場井噴，銷售量增幅達40%，“福德”錯過了。 2005年，市場猛跌30%，剛剛有點被人接受的“福德”自然難逃厄運，銷量應聲下滑。公司決策層慌了神，連忙宣布變更品牌名稱為“東方紅”，但又沒做好說明、解釋和推廣工作，導致很多用戶丈二和尚摸不著頭腦，于是“東方紅”又與市場猛漲30%的2006年擦肩而過。自2007年開始，雖然市場一直向好， 但都與“東方紅”沒有關系了，大批重卡新軍的加入和壯大，不僅分食了市場增量，而且還擠占了“東方紅”的一隅之地，

“東方紅”重卡終于沒有能紅起來。