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時隔9個月，工信部近日終于公布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(第4批)(以下簡稱推廣目錄)，其中共有678款車型入選。

值得關注的是，178款電動物流車首次進入推廣目錄，使得今年處于停擺期的電動物流車終于迎來曙光。

數據顯示，2015年，我國純電動物流車產量近4.5萬輛，大約占全年新能源汽車產量的13%，由于今年前三批推廣目錄均未將電動物流車納入其中，導致今年的電動物流車市場直線降溫。

乘聯會秘書長崔東樹表示，今年前10個月，純電動專用車(包括電動物流車與環衛車)的產量約為1萬輛，在新能源汽車產量中的占比不到3%，遠低于此前的預期。

“但在入選了這批推廣目錄之后，今年12月，電動物流車將迎來一個爆發期。”崔東樹表示。

電動物流車受政策影響大

今年1~3月，工信部連續發布了三批新能源汽車推廣目錄。但從4月開始，受“騙補”調查影響，新一批推廣目錄暫緩推出。隨之，被視為騙補重災區的電動物流車市場進入動蕩期。

從去年四季度開始，電動物流車的產量大幅攀升，去年12月份甚至達到了2.36萬輛。不少業內人士預測今年的電動物流車市場將繼續保持高增長。甚至有研究機構預測，2016年的電動物流車市場整體產量有望突破10萬輛。但由于第四批推廣目錄延遲到來，今年前10個月，純電動專用車(包括電動物流車與環衛車)的產量僅為1萬輛。

“電動物流車受政策影響比較大，未入選新能源推廣目錄意味著拿不到補貼。”崔東樹直言，在此情況下，一些車企不敢大規模生產。

NBD汽車了解到，今年1~10月，不少物流車與客車企業都握有足夠的訂單，但由于政策靴子遲遲未落地，只能停產。

“除受騙補影響外，電動物流車技術不達標也是一大原因。”一位客車企業內部人士告訴NBD汽車，電動物流車的技術不成熟，必須按照新技術標準去調整產品。

2015年底，中機車輛技術服務中心發布了關于開展2016~2020年《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》的申報工作，對新能源專用車、貨車的推薦車型定下了相關指標要求：電池系統占整車質量不超過25%及噸百公里耗電量不超過10kwh。受制于以上兩個條件的限制，不少電動物流車車型都未能達標。

“事實上，經過了技術調整，許多電動物流車仍無法達到相關技術指標，但由于企業庫存無法消耗，加上市場有一定需求，第四批推廣目錄就入選了一些技術較成熟的車型。”上述客車企業內部人士表示。

市場前景仍不明朗

如今推廣目錄落地，受這一利好影響，乘聯會秘書長崔東樹預測，今年12月，電動物流車將有一個爆發趨勢。

此前，有關機構預測，2017年，我國電動物流車市場或將達到15萬~20萬輛，2020年銷量有望攀升至50萬輛。未來5年，國內電動物流車產銷量的年復合增速有望超50%，增量規模將達百萬輛，如果以每輛均價20萬元計算，對應的市場規模將超2000億元。

“電動物流車市場主要靠補貼而繁榮，新的補貼標準政策尚未出臺，按照不斷退坡的補貼方案，電動物流車市場是否能繼續保持高增長，還存在一定的不確定性。”上述客車企業內部人士說。

業內人士分析認為，在我國電商市場高速發展的大背景下，物流公司都開始嘗試使用電動物流車，這個市場具有巨大的增長潛力，但面臨高額的采購價格，以及包括配套設施與售后服務在內的一系列掣肘，電動物流車市場要保持高速增長仍面臨不小挑戰。

“電動物流車的技術瓶頸必須要取得突破，這是重中之重。”上述客車企業內部人士表示，車身質量不夠穩定、電動物流車電池損耗大、保值率低等問題是企業當下亟須解決的重大課題。