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循序漸進嘗試 自主高端有望 

無論是目前的市場銷量，還是郎咸平的分析，似乎都顯示出這些前車之鑒中，大部分自主品牌都還難以打破“高端難做”的魔咒。 

如今的局勢是，隨著合資品牌價格不斷下探，其與自主品牌在乘用車市場，尤其是轎車市場的搏殺已然短兵相接，而SUV與MPV市場雖然自主品牌還占據著中低端的銷量優勢，但也開始向上發力，未來不久即將正面交鋒。因此，如果說過去自主品牌車企做高端是為了追求更高的單車利潤，現在更多了幾分“前后包夾”下的無奈。

不過，從文章開篇的兩種自主高端路線來具體剖析，其實兩者的可行性是有差別的。

第一種模式的自主高端，雖然過去曾經倒下了許多“先烈”，但自主品牌還是有希望和有能力成功的，而且有這樣做的必要性。

一方面，自主品牌在中低端乘用車市場有著銷量的積累，尤其是如今高速增長的SUV與MPV市場中，自主品牌銷售火熱，優勢明顯。

中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年3月，我國SUV銷售47.41萬輛，環比增長43.34%，同比增長53.57%。其中，自主品牌SUV占據了銷量前十排行榜的八個席位，長城的哈弗H6與H2，江淮的瑞風S3，長安的CS75、奇瑞的瑞虎、北汽的幻速等銷量都超過1.5萬輛，而大眾途觀則跌出前五，福特翼虎跌出前十。而MPV市場更是被五菱宏光、寶駿730、長安歐諾、江淮瑞風等自主車型把持，銷量和市場份額都完全壓制了合資品牌。

這種銷量的優勢雖然是集中在中低端市場，但對于自主品牌的口碑建設有著無形的幫助。一個明顯的例子是，在SUV市場已經成為“一哥”的長城哈弗，其去年低調上市的旗艦車型哈弗H9“意外”地取得了高銷量，今年1月已經單月銷售突破3000輛。從消費心理學的角度來看，這種正向的品牌關聯效應有利于自主品牌車企未來的“摸高”，這是記者認為的有希望。

另一方面，自主品牌的汽車質量在最近幾年也不斷提升。

J.D.Power2014新車質量研究數據報告顯示，自主品牌2014年總體新車質量平均為131個PP100（每百輛車的問題數），與2013年（155個PP100）相比減少了24個PP100；國際品牌則從2013年的104個PP100減至2014年的95個PP100。可以看到，自主品牌在進一步縮小新車質量方面與國際品牌間的差距，而這一趨勢自2011年起已持續四年。

在中國汽車市場消費升級的大趨勢下，技術實力和產品質量都有所進步的自主品牌也有能力在現有基礎之上，順市場形勢而為，循序漸進地穩步推出中高端產品。

與此同時，自“中國制造2025”行動計劃提出以來，作為其中重頭戲之一的汽車行業也經歷了“自主品牌”升級為“中國品牌”的更名、中國汽車產業創新聯合基金的設立，可見政府、業界和車企都有提升自主品牌汽車形象的意圖，而自主車企向中高端市場邁進無疑是實現這一目標的必經之路。此外，去年的上市車企年報也反映出，自主品牌無論銷量好壞，其盈利能力都普遍偏低，幾大汽車集團均靠合資品牌盈利補血，打造高端車型可以成為自主品牌實現利潤增長的助力，這兩方面原因乃自主高端化的必要性。

而第二種模式的自主高端，基本上如郎咸平先生的分析，在汽車品質與合資還有差距、品牌影響力不足、消費者刻板印象尚未改觀，而且車企自身體系能力尚不足以支撐新品牌的情況下，貿然無中生有地弄出一個獨立的“高端品牌”，目前看來還是盲目激進而且不成熟的選擇。

其實，自主品牌有能力也有必要向中高端市場進軍，“該不該”做高端只是純粹形而上的邏輯判斷，在兩種模式之中取舍，并且弄清楚“怎么做”，才是自主品牌車企在殘酷的市場現實中必須明確的成王敗寇的命題。