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以零部件生產為例，中航工業旗下數家企業直接參與了為空客飛機生產零部件的合作：成飛是世界上生產A320飛機后登機門的兩家供貨商之一。成飛承擔A320系列飛機機頭主要部件(如第11段地板梁、起落架艙盒和一號隔框)的制造。成飛民機還承擔A350XWB寬體飛機的擾流板和下垂板的工作包。沈飛生產和組裝A320系列飛機應急艙門，并且是這一部件的全球唯一供應商。沈飛還生產A320系列飛機機翼梁間肋、滑軌肋，A320系列飛機機翼的固定前緣和A330/A340貨機艙門。西飛生產A320系列飛機和A330系列飛機的電子艙門，并生產A320系列飛機的機翼固定后緣、翼盒以及A330系列飛機的空調導管和剎車片等，西飛和空客在A320機翼方面的合作是技術含量最高的項目之一。上飛負責制造A320貨機艙門隔框。位于陜西省三原縣的紅原航空鍛鑄工業公司生產鈦合金鍛件，該部件是空客飛機發動機與機翼的連接件。哈飛生產A320飛機復合材料水平尾翼前緣肋、A320機復合材料水平尾翼扭力盒和A330飛機翼梁固定接頭等，哈飛和空客在復合材料制造方面的合作處于業界前沿水平。

同樣，中航工業旗下企業也在為所有的波音民用飛機項目生產飛機零部件，包括737垂尾和平尾、747內側襟翼、767改裝貨機地板梁以及787方向舵等。中國證券報記者從波音公司獲得的數據顯示，過去30多年中，波音已經從中國采購了價值超過20億美元的飛機零部件。

在空客、波音身上已獲得成功實戰經驗的中國公司，再為國產大飛機提供“服務”，無疑將得心應手得多。根據中航工業提供的資料，作為主供應商，中航工業承擔了大型客機約80%的零部件研制任務，其中包括機頭、前機身、機翼/中機身、中后機身、尾段、吊掛等機體結構大部件。

大部段當中，機頭是中航成飛制造，前機身和中后機身是由中航工業洪都研制，占到機體的四分之一，中機身則由中航西飛生產。此外，西飛、哈飛、沈飛等中航系公司還分別承擔了艙門、吊掛、尾椎、副翼、翼梢小翼等一系列飛機部件的制造。

“國產大飛機C919項目具有巨大的市場空間，隨著項目的推進和國產化水平的提高，大飛機產業鏈上研制公司和設備配套公司將從中受益。包括中航飛機、中航電子、航空動力、中航機電、洪都航空和博云新材等，重點推薦中航飛機、中航電子和航空動力。”中信證券研究報告指出。

招商證券分析師認為，結合國產大飛機以整機突破帶動國內產業鏈的發展路徑，未來關注點主要集中在兩方面：近期看，主要關注整機研制進展，包括下線首飛時間、適航認證取得以及型號的市場認可；遠期看，主要關注國內配套產業鏈的發展，尤其是發動機、航電系統、飛控系統等核心部位的國產化進程。

商業化應用非坦途

盡管首飛、適航取證的時間表已逐漸明晰，但不少業內人士指出，從首飛亮相到大規模商用，C919面對的困難和挑戰依然重重。

從訂單情況看，C919還未出生便備受青睞。中國證券報記者從中國商飛公司獲得的數據顯示，截至今年1月底，中國商飛共獲得訂單450架，用戶18家，包括四大航、川航、GE、工商銀行[-0.23% 資金研報]、交銀租賃、農銀租賃、華夏金融租賃等。

但細究之下仍可以發現，C919至今獲得的訂單大多數來自國內航空公司和金融租賃機構，尚無國外航空公司訂單。盡管有媒體報道稱，歐洲最大低成本航空瑞安航空(Ryanair)曾經與商飛簽訂合作協議，有過購買意向，但至今仍然沒有確定的訂單。

“要想真正與空客、波音同場競技，還需繼續拓展國際市場。”不過，要打入西方市場并非易事，C919首先需要取得美國聯邦航空管理局(FAA)的適航認證。

曾有媒體報道稱，在ARJ21項目申請FAA適航證的早期，美國輿論就曾質疑FAA為什么要幫助美國的競爭對手審定飛機。為了回避國內輿論的壓力，ARJ21飛機在加拿大進行自然結冰試飛期間，FAA并沒有像以往一樣在現場對試驗進行目擊。而在C919飛機提出申請FAA適航證的同時，FAA也一度建議放棄ARJ21飛機而直接啟動C919飛機的適航審定工作。因此，一些業內人士擔憂，被視為與波音公司構成直接競爭的C919要想獲得FAA的適航認證，并非一片坦途。

另一方面，民用飛機的研制投資可觀、回收緩慢，在初期，許多航空公司都不愿意承擔使用新機型所帶來的潛在風險。因此，從首飛到實現商業化運營，需要經歷一個漫長過程。有統計顯示，一個新機型的回收期一般需要二三十年。

“一般而言，單通道客機訂單在300架左右就可達到盈虧平衡點，但C919的盈虧平衡點預計在五、六百架訂單左右，因為作為市場后來者，與空客、波音的同機型相比，C919的價格要更低，所以要想達到盈虧平衡需要賣出更多飛機。”曾有市場人士這樣指出。

時任中航工業發展研究中心常務副主任廖全旺此前接受中國證券報記者采訪時曾指出，目前中國的飛機制造能力已基本沒有問題，但要真正實現商業化成功，還有很長的路要走。他介紹，目前國產飛機中真正在運行的主要是新洲系列飛機，但國內航空公司里僅奧凱航空和幸福航空在使用，國內三大航空公司無一采用新洲系列飛機。

“在商業化道路上，我們還需要向波音、空客等公司學習。而這方面經驗的積累，需要真正投入市場才能得到反饋。因此，我們一方面需要政策的支持，一方面也需要客戶具有一定容忍度，允許我們有一個逐步成熟的過程。”他稱。