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病根：地方保護+支持不夠

新能源汽車零部件的羸弱是多方面造成的。“零部件弱小的首要原因是地方保護主義。現(xiàn)在的補貼包括國家、省、市三級支持，在國家層面，支持都是一樣的標準，但是省級和市級的補貼就是根據(jù)自己本地的標準來的。當然也不是誰都采購的，地方政府會指定，這個標準就是一種保護。”一位本土新能源汽車零部件公司管理者告訴經濟觀察報記者。

以杭州為例，當?shù)仄髽I(yè)在電池供應商的選擇上，采用當?shù)仄髽I(yè)的產品。2011年，浙江本地企業(yè)眾泰汽車一輛電動車起火，原因在于電池包起火。眾泰沒有電池技術，該電池是由一家本地企業(yè)提供。眾泰內部人士事后曾告訴經濟觀察報記者，這家電池供應商占有地域優(yōu)勢，但并非眾泰選中的配套商。

除此之外，國家現(xiàn)行的補貼政策還有一條明文規(guī)定，即國產電動車“三電”（電池、電機、電控）之中必須有“兩電”是用國內自主的，才能獲得財政補貼。在雙保險之下，在各地都產生了一些依賴于補貼生存的小企業(yè)。“盡管技術不怎么樣，但是也賣得出去。地方補貼和地方保護就像是他們的天然溫室。”一位業(yè)內人士對此頗為氣憤。

而在制度的頂層設計上，更深層次的原因在于，如同傳統(tǒng)汽車發(fā)展一樣，國家并未對新能源的零部件給予充分的重視。實際上，吸取傳統(tǒng)汽車的發(fā)展教訓，在新能源汽車發(fā)展上，政策制定者已經考慮到同樣的問題，在頂層設計時有所改變，比如對新能源零部件商在中國建廠設置了不得高于50%股比的限制，以及對零部件商進行補貼，但是支持力度還遠不夠。

“以補貼為例，獲得第一輪補貼的是整車，到第二輪補貼才是關鍵零部件，只有到第三輪才是零部件的關鍵部件供應商，補貼額度和力度一層比一層少。而且是，沒有技術標準，大家一體均沾，這造成真正創(chuàng)新的企業(yè)獲得支持不夠。”王秉剛一針見血地指出。而尹同躍則認為，補貼滯后期也特別長，小公司等到補貼下來，已經面臨死亡的困境。“有時候，補貼一壓就壓半年，再拿到補貼，企業(yè)比較困難。”

對于很大部分企業(yè)來說，開展新能源業(yè)務即是一場賭注，這個行業(yè)前景不明而所需要的資金卻是天文數(shù)字。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董揚曾講了一個小故事，2014年其到日本本田訪問，看到電池的測試機構——用來對整車對電池的測試，有300臺設備。董揚算了算，覺得要五六億美元的投資。但本田人告訴他，這個設備投入了其預想的10倍資金。“我覺得電池這么一個東西，怎么可能要投這么多錢呢。”

“毫無疑問，新能源汽車未來會拉動新一輪投資的熱情，但怎么投資？投資太小了，汽車廠看不上，一點兒也不給你機會做配套，投資規(guī)模太大了我們擔心政策的持續(xù)性怕有變。”動力電池供應商天津力神汽車股份有限公司總裁秦興才向記者表示。因而，企業(yè)最后所呈現(xiàn)出來的往往是功利性的行為——缺少對研發(fā)的熱情和投入，以獲得短期利益為目標。

“目前我們國內新能源零部件企業(yè)在研發(fā)投入一般都是低于1%，只有百分之零點幾，而國際上及格線是5%。”蔡蔚表示。“有些技術，不是沒人會做，是沒人愿意做。”