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從世界范圍看，判斷汽車產業是否產能過剩的標準是產能利用率是不是在70%以上。當然，汽車產業的供與需緊密相關，整體產業的產能過剩與否也不能簡單以產能利用率或設備利用率的指標來評價。如果過于僵化地看問題，那么理論上低于70%即為過剩，超過90%即為不足，正常值只在79%~83%的狹窄區間內。哪有這樣的事！又不是人的體溫，正常值永遠固化在36.5℃上下。

說到產能過剩，在早已進入市場經濟的中國，汽車工業的產能過剩反映出的最實質問題并不是產能本身，而是汽車企業所處區域的地方政府對GDP和就業指標的要求，這一點在中國品牌企業尤其是國有企業身上體現得更為突出。為了追求地方政府稅收的利益，培養一個具有一定規模的整車生產企業要勝過多個作坊式的小企業，有的地方政府甚至愿意拿出相當大的優惠條件來吸引企業投資，反正是羊毛出在了羊身上。

中國本土企業技術水平低、整體產業集中度不高，也是產能過剩容易出現的主要原因。為了與合資企業相抗衡，為了早一些渡過產品質量穩定期并盡快建立起品牌知名度，留給中國品牌企業的時間并不充裕。曾幾何時，類似“多生孩子好打架”、“不要利潤也要先占有市場”的觀點也就具有廣泛存在的空間，但沒有產能這些似乎都是白搭。當然，合資品牌車企為了爭奪更多的市場蛋糕更是不遺余力地擴張產能，只不過他們比中國品牌們考慮得更加慎密和周全罷了。

其實，產能過剩并不是構成企業效益下降的最主要因素，行業供給超過行業需求是企業適應競爭的需要，在市場增長率回落時企業會進行產能儲備以應對市場可能再次出現的高漲。與產能過剩相關聯的另一個現象是庫存。庫存的多少往往比產能的寬緊更能反映出企業的實際運行狀況，但庫存也不是決定相關企業或產業鏈能否盈利的惟一因素。現實中的情況是，國內許多周期性比較明顯的行業，始終在存貨與去庫存之間游走或掙扎，這是市場經濟中的普遍現象。

隨著中國城鎮化的持續推進，食品支出總額占個人消費支出總額比重的恩格爾系數似乎可以說明一些問題。近年來中國的恩格爾系數已低于40%，城鎮居民已進入到低于30%，有的大城市甚至接近20%的程度，理論上中國總體已進入到相對富裕或富足的國家之列。與之相對應的，是中國汽車保有量千人不足百輛的事實。這也恰恰能夠從需求端上解釋，中國汽車產能整體上還沒有到達瘋狂的程度。

早在多年以前就有專家提出，中國乘用車單一企業產能過低，當時比較好的合資車企年產銷量也只有幾十萬輛之多。因此這位專家認為，中國車企要想走向世界，要成為大集團企業，必須要數倍擴大現有產能，實現產銷量百萬輛級的突破，否則中國汽車產業不可能在世界上崛起。

現在回想起來，當時國家發改委提出的幾個觀點也并沒有什么不對——各地政府要尊重市場，切忌盲目給企業下指標、下任務，避免政府優惠政策用于企業擴大產能上，國家有關部門要適時發布行業產銷信息及政策，要防止以新能源汽車為名上傳統汽車項目……這些警告現在看起來也仍不過時。

事實上，如果說在乘用車企業總體產能是否過剩或者是結構過剩上還存在分歧的話，那至少在重型卡車2010年超過百萬輛產銷達到峰值之后，近幾年再也沒有回到此平臺之上已經成為不爭的事實。如果說重卡行業是產能過剩或至少是階段性的產能過剩，應該沒有人站出來反對。

對于汽車工業產能過剩的認知也許就像證券市場一樣，在每一次上漲途中，在人們一次一次的擔心之中，市場會屢屢再創新高。而就在人們普遍樂觀不再憂慮之時，也往往就是市場頂部來臨之時。汽車產業也一樣，有一個聲音經常在耳邊提示產能過剩風險有可能來臨，有什么不好嗎？