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英國金融時報網26日發表該報中文網專欄作家葉檀撰寫的題為《中國海外高鐵市場有多大》的文章。

文章說，據報道，北京市政府新聞辦公室宣布，將計劃建設莫斯科到北京的高速鐵路，全程超過7000公里，途經中國、哈薩克斯坦和俄羅斯，列車運行時間為２天，項目投入預計1.5萬億元人民幣，約合2420億美元。中國高鐵“出海”遭遇過不少尷尬。墨西哥備受關注的高鐵項目于1月14日重啟招標。2014年11月4日，墨西哥宣布由中鐵建牽頭的國際聯合體中標該項目，３天后宣布取消中標結果，并將重啟招標過程。曾經中標的中國企業表示將再次投標，力爭贏得中國高鐵“出海”第一單。此次重啟招標，中國公司面臨更多的競爭對手，競爭對手更充分的準備，以及獨立代表全程參與監督。

中國在海外的高鐵項目價格低，提供融資，有人質疑賠本賺吆喝，有人認為出于大戰略需要。支持高鐵的就有來自世界銀行的聲音。2014年7月10日世界銀行發布報告稱，中國在短短l六七年時間里建成1萬公里高鐵網（按時速250公里/小時計算），中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。除了勞動力成本較低外，高層規劃和規模效應也是中國高鐵如此廉價的重要原因。去年12月，世行再發報告，稱贊中國內地的高鐵發送旅客量2013年達到了6.72億人次，旅客周轉量達2140億人公里，超過了全世界其他地區的總和，是日本的2.5倍，法國的4倍。自2008年以來增長了4倍，從2007年4月至2014年10月份，超過29億人次乘坐了高鐵。

中國高鐵有足夠的競爭力。反對高鐵者在初期可能低估了乘客對舒適度與效率的追求，也低估了國內的承受能力，有專業人士說，“他們在初期總是叫太貴，等真坐上的時候一點也不嫌貴”，京滬高鐵已經贏利。作為中國新制造業的名片，中國龐大的高鐵計劃不僅僅局限于國內，業已成為中國輸出產能、連通國際、打造中國版馬歇爾計劃的重點。據鐵路權威專家王夢恕說：早在原鐵道部時期，我國就規劃過四條“走出去”的鐵路線路，即歐亞鐵路、中亞鐵路、泛亞鐵路、中俄加美鐵路——這是人類歷史上最雄心勃勃的計劃。到現在為止，還沒有產生足夠的分析樣本，但從幾個案例看，對其他資源的追求超過了對高鐵項目贏利的本身考量。墨西哥高鐵招標遭遇尷尬，僅是高鐵出海諸多尷尬中的一種，高鐵“出海”面對贏利、競爭、風險等一系列難題。理想照進現實總是慢一步。

去年12月29日，《中國經營報》報道該報記者不完全統計數據，中國截止當時至少與20個國家進行了高鐵合作或者洽談，絕大多數是發展中國家，除去擁有自有技術的發達國家，海外有建設高鐵資金實力、有人流實際需要的國家并不多，因此高鐵市場競爭異常激烈。中國企業真正拿下的海外高鐵項目只有３個：2014年7月通車的安伊高鐵二期；正在建設的沙特麥麥高鐵部分路段；還有一條是中國中鐵承建、原定于2012年完工的委內瑞拉迪納科—阿納科準高鐵。 2006年，中國鐵道建筑總公司和中國機械進出口總公司組成的聯合體成功中標安伊高鐵二期項目，項目覆蓋路段全長158公里，設計時速250公里，合同金額12.7億美元，工期730天。安伊鐵路曾經被質疑賠本賺吆喝，2014年8月30日，《21世紀經濟報道》報道，安伊鐵路一公里造價大約在5000多萬元人民幣左右，而同期京津城際、京滬高鐵的造價均在每公里1億元以上。無論是否刨除列車等成本，5000多萬元人民幣的成本都不算高，在推銷高鐵項目的初期，降低利潤可以理解。