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在這樣的大環境下，新能源汽車的市場表現還不精彩才是怪事。不過，與新能源汽車的產銷兩旺形成鮮明對比的，是充電樁和充電站等充換電基礎設施建設的滯后與緩慢，而這種不平衡已經隨著新能源汽車數量的不斷增長，成為了制約新能源汽車未來推廣的瓶頸。

易買難用 充電設施建設已成瓶頸

自新能源汽車在國內問世以來，加快充換電設施建設步伐的呼吁就一直沒停過，媒體和坊間關于純電動汽車“買車容易用車難”、插電式混合動力汽車“只能燒油不能用電”的抱怨也不絕于耳。

然而不論開了多少次會，舉辦了多少回論壇，充換電設施的建設依舊是紙上談兵，沒有實質性的進展。新能源汽車產品在政策推動下受捧為汽車行業的掌上明珠，襯托出的是步伐落后的基礎設施“冠蓋滿京華，斯人獨憔悴”的落寞。

截至目前，我國已建成充換電站723座，充電樁2.8萬個。如今上海市電動汽車與充電樁的比例是1∶0.64，西安市的這一比例是1∶0.97，天津市的這一比例接近1∶1，但國際上認為，要確保電動汽車能順暢發展，電動汽車與充電樁的比例應該是1∶2.5左右。由此可見，我國充電設施的建設明顯落后于新能源汽車數量的增長。

小花盆里是長不出參天大樹的，充電設施的多寡決定了新能源汽車推廣的范圍和成效。在汽車企業為了政策補貼費盡心思、行業相關部門為了制定政策指導產業發展的時候，倒是國家電網先一步有了動作。

1月15日貫通的京滬高速快充網絡全程1262公里，國家電網公司在沿線建成了50座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規劃建設4臺120千瓦直流充電機、8個充電樁，可同時為8輛電動汽車充電，30分鐘內充滿（80%電量）。先期建設2臺充電機、4個充電樁，支持所有符合中國標準的電動汽車充電。京滬高速快充網絡將上海與北京兩大城市連接起來，形成的輻射帶可帶動周邊200~300公里的充電樁建設。

據悉，國家電網公司計劃于2015~2020年，建成以“四橫四縱（四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳高速；四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆高速）”為支撐的國網公司經營區內所有示范城市的城際快充網絡，屆時續航里程可達1.9萬公里。