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據德國媒體報道，當人們想起汽車輕量化時，首先想到的是碳纖維材料。不過不是每個汽車廠商都喜歡使用強度高質量輕的碳纖維材料，因為它們有更便宜的實現減重的方式，比如使用鋼材。

寶馬熱衷于碳纖維

寶馬i3的出現是汽車輕量化方面的一大革命性成就，車身、車門、前后蓋、車頂等部位都是由碳纖維材料構成，安裝在鋁合金底盤之上，這種車身結構前所未有。其優勢也是十分的明顯——非常輕，整車重量僅有1.2噸，與寶馬MINI差不多，這還是在裝配了近300kg電池組的情況下。雖然整個汽車行業在降低尾氣排放上壓力的變大，車身重量減輕的優勢十分明顯。

寶馬i3在碳纖維車身上的實踐也令寶馬的其它車型受益匪淺。比如下一代寶馬7系的引擎蓋、后備箱蓋以及車門等都將使用碳纖維材料。

不過并非每個車企都如寶馬那樣對碳纖維材料情有獨鐘。很多車企對于碳纖維的使用都是猶豫不決，寶馬CEO雷瑟夫把其它車企的猶豫解釋為“德國式恐懼”。

捷豹看上可循環鋁合金

不過，競爭對手們的理由也很充分，比如雖然碳纖維強度高、質量輕，但是價錢很貴，而且很難加工。車企們使用人們熟悉的材料，如鋁合金和鋼材一樣能夠達到減輕重量的目的。比如，捷豹就是對碳纖維非常不感冒的典型。在今年6月將上市的捷豹XE采用的是可循環鋁合金車身�！疤祭w維不是我們的選項，”捷豹研發總監Wolfgang Ziebart說道，“在我看來，碳纖維材料不適合大規模量產。”

Ziebart認為碳纖維材料成型耗時過長，要獲取其完全性能只能像制造F1賽車那樣純手工打造。雖然寶馬已經開發出了快速成型技術，但對其質量還是會有一些影響。“其結果可能是，你手里拿了很多碳纖維，最后去做出一堆你不想要的材料�！盳iebart說道。

此外，碳纖維材料在后續加工時也存在不少問題�！澳壳霸诮o碳纖維車頂噴漆時不能使用現有的鋼質車頂生產線，”3M公司經理人Schatmueller說道，“在噴漆時的最高溫度可達200度，而碳纖維的耐熱溫度只有140度”。

大眾在鋼材上下工夫

除了寶馬、捷豹，其它車企的輕量化策略也不一樣。比如奔馳在新S級和新C級上采用的是復合材料設計，奧迪專注于全鋁車身，而大眾則在鋼材上下工夫。這主要與奧迪寶馬奔馳等豪華品牌可以不惜工本有關。

“高強度以及超高強度鋼材是未來車身輕量化方面的重要增長點�！逼�車專家Christian Kleinhans說道。大眾的方案是用兩款0.2～0.3mm厚的鋼板中間夾著一塊0.3～1mm厚的人工合成材料來減輕重量。目前大眾Polo R WRC的引擎蓋使用的就是蒂森克虜伯公司開發的這種輕量化板材，整塊重量僅為4.5kg，比普通版輕了近2kg。這種材料比同等強度的鋼材輕了近30%，預計到2018年左右可實現大規模運用。