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近日，隨著習(xí)近平主席訪英，高鐵合作項(xiàng)目成為坊間熱議的話題，一本詳細(xì)介紹中國高鐵發(fā)展史內(nèi)幕的新書《高鐵風(fēng)云錄》也隨之上市。而高鐵在十幾年內(nèi)從核心技術(shù)的幾乎零基礎(chǔ)到競爭力躋身世界前列的飛躍式進(jìn)步，也被坊間拿來與同樣正處于萌芽狀態(tài)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)作對比。

有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，政府現(xiàn)在在新能源汽車推廣上屬于九龍治水管理混亂，缺乏清晰的頂層設(shè)計(jì)，如果像高鐵一樣來一次集中力量辦大事，花錢買技術(shù)再研發(fā)，就可事半功倍，順利實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車。而筆者最近就此與業(yè)內(nèi)同行進(jìn)行了一次探討，覺得高鐵式的集權(quán)統(tǒng)一發(fā)展路線，并不適合新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

首先，高鐵與汽車兩個(gè)行業(yè)的市場形勢截然不同。的確，中國高鐵堪稱從核心技術(shù)完全引進(jìn)到消化吸收之后的自主創(chuàng)新研發(fā)的典范，但是這種真正能夠拿到國外成熟技術(shù)的強(qiáng)勢態(tài)度，是建立在中國高鐵市場潛力和容量舉世無雙以及國家對于高鐵運(yùn)營的絕對壟斷基礎(chǔ)之上的。

目前公開的資料顯示，當(dāng)年高鐵招標(biāo)時(shí)，鐵道部是處于絕對主動(dòng)的位置，招標(biāo)明確規(guī)定了三個(gè)原則，第一關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓，第二價(jià)格必須最低，第三必須使用中國品牌，并且要求投標(biāo)前國外廠商必須與中國國內(nèi)機(jī)車車輛企業(yè)簽訂完善的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，如果沒有做到就取消投標(biāo)資格，還必須在中國投標(biāo)企業(yè)通過鐵道部成立的動(dòng)車組聯(lián)合辦公室的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓實(shí)施評價(jià)”之后，中方才會(huì)付錢。

反過來看汽車行業(yè)，雖然中國已經(jīng)坐擁全球第一大汽車市場，但新能源汽車還處在一個(gè)起步階段，月銷量不過兩三萬，在可預(yù)見的幾年甚至十幾年之內(nèi)，還不可能動(dòng)搖傳統(tǒng)汽車的市場地位。更重要的是，主要面向普通消費(fèi)者的新能源汽車只是耐用消費(fèi)品，不僅品牌林立多如牛毛，產(chǎn)品的選擇權(quán)也在消費(fèi)者手中，與作為國民生產(chǎn)資料、一條線路就可以拉動(dòng)多個(gè)省市幾千億的地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高鐵在市場競爭的自由度、手握核心技術(shù)的廠商數(shù)量以及對國家政治和經(jīng)濟(jì)上的地位都不可同日而語。所以相對于對外封閉狀態(tài)的高鐵市場，汽車市場的開放競爭既是現(xiàn)狀，也是無可扭轉(zhuǎn)的歷史大趨勢，從這個(gè)角度來說，汽車行業(yè)先天不適合高鐵那樣的集權(quán)統(tǒng)一式發(fā)展路線。

其次，單純從技術(shù)集中度和產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜程度而言，高鐵與汽車也不相同。高鐵的技術(shù)壁壘之高眾所周知，雖然西門子、龐巴迪、日本車輛制造公司等國外幾大企業(yè)技術(shù)路線不盡相同，但由于技術(shù)集中度較高，選擇任何一家企業(yè)都能夠掌握到可以覆蓋大多數(shù)環(huán)節(jié)的核心技術(shù)，而新能源汽車的研發(fā)雖然相對高鐵或許簡單一些，卻是一個(gè)核心技術(shù)較為分散的領(lǐng)域，比如純電動(dòng)汽車，即便是德系三強(qiáng)、特斯拉等等也沒有誰獨(dú)自一家就能同時(shí)在電池、電機(jī)和電控三方面完全領(lǐng)先。

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，無論新能源汽車還是傳統(tǒng)汽車，其研發(fā)和制造的發(fā)展史本身就是不斷外延和分散的過程，現(xiàn)在的主機(jī)廠早已將能夠外包的部分都交給了供應(yīng)商、零部件商。此外，新能源汽車的研發(fā)路線在全球范圍內(nèi)目前也是不統(tǒng)一的，政府之所以將純電動(dòng)而非油電混合動(dòng)力定位為主流，本身就存在著避開一些已經(jīng)領(lǐng)先的國外企業(yè)的技術(shù)壁壘的考慮。汽車的產(chǎn)業(yè)鏈既長又復(fù)雜，且技術(shù)集中度較分散的特性，決定著新能源汽車難以通過一次或幾次簡單的“花錢買技術(shù)”的交易，就帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展和科技創(chuàng)新，曾經(jīng)的“市場換技術(shù)”已是前車之鑒。

不過，中國高鐵通過全盤消化吸收了國外先進(jìn)技術(shù)后還能避開人家的專利再創(chuàng)新，這一點(diǎn)無疑是極其不容易而且非常成功的。龍芯中科總裁胡偉武認(rèn)為要改變目前中國IT產(chǎn)業(yè)受制于人的局面，光靠其中一、兩項(xiàng)核心技術(shù)或一、兩個(gè)產(chǎn)品的突破是不管用的，必須像“兩彈一星”時(shí)代一樣建立起自主可控的信息產(chǎn)業(yè)體系，才能基于該技術(shù)體系進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，形成螺旋上升，否則在別人的技術(shù)體系中跟著升級，永遠(yuǎn)沒有超越的機(jī)會(huì)，只能一直落后。

這番話同樣也適用于中國新能源汽車行業(yè)。其實(shí),細(xì)審當(dāng)今中國各行業(yè)的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀，從高到低，航天衛(wèi)星等高精尖最強(qiáng)，核電高鐵也不錯(cuò)，汽車馬馬虎虎，再往下的普通家電、電腦、手機(jī)等又相對好一些，呈現(xiàn)的是“兩頭高、中間低”的狀態(tài)。這說明有的行業(yè)我們可以買了技術(shù)再關(guān)起門來自己搞，有的領(lǐng)域就應(yīng)該放開市場競爭，讓企業(yè)自己通過創(chuàng)新浴火涅瓈劇?

在筆者看來，汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車領(lǐng)域，“九龍治水”的多頭管理確實(shí)是存在的，部門之間的利益爭奪、地方政府的保護(hù)主義帶來的低效率和混亂，都不利于行業(yè)的自主創(chuàng)新和技術(shù)發(fā)展。私下以為，政府對于汽車行業(yè)的支持，在研發(fā)設(shè)計(jì)的前端投入比較低，但是在市場銷售的后端比較高，這種“前低后高”會(huì)造成非常大的滯后效應(yīng)，這是我們技術(shù)發(fā)展跟不上市場銷量增長的主要內(nèi)因。某種意義上，這也確實(shí)是結(jié)構(gòu)上頂層設(shè)計(jì)的缺失，但這種缺失是沒有把創(chuàng)新提高到戰(zhàn)略的位置上，而不是通過集權(quán)式統(tǒng)一發(fā)展就能輕易解決的。