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船舶行業(yè)也屬高端裝備制造業(yè)，中國也是世界第一造船大國。盡管今年1~6月，中國承接新船訂單2290萬載重噸（主要是集裝箱貨船、油輪和散裝船），同比增長113.2%（還存在訂單和交貨的不確定性）；但受上述因素的影響，國際上很多海洋工程平臺、特種運輸船和豪華郵輪，包括大型軍艦的大多數(shù)高端船舶訂單還是被韓、日、歐、美、俄等國造船企業(yè)獲得。

中國兩大造船集團在與韓、日等國造船企業(yè)的全球競爭中，也深感雙方在制造技術(shù)、建造周期和造船效率等方面的差距是很明顯的。技術(shù)方面的差距主要集中在對精度控制技術(shù)、區(qū)域涂裝技術(shù)、區(qū)域舾裝技術(shù)、建造模式、管理模式和信息技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)的研究和應(yīng)用方面。在建造周期和造船效率方面的差距則體現(xiàn)在：中國的VLCC的建造周期為11個月，韓國是7.5個月；中國的造船效率為22.9HR/CGT，而韓、日船企的普遍水平為10~15HR/CGT。此外，同類型的VLCC，中國的機裝管系、電纜米數(shù)和上建合攏管分別是9300根、15.5萬米和300根，而韓國則分別是8700根、11.3萬米和10根。

2011年，船舶行業(yè)（21家企業(yè)參評）兩化融合發(fā)展水平評估結(jié)果顯示：66.6%的企業(yè)處于基礎(chǔ)建設(shè)和單項應(yīng)用階段，船舶行業(yè)總體處于單向應(yīng)用朝綜合集成應(yīng)用階段，綜合集成、協(xié)同與創(chuàng)新水平還沒有達到應(yīng)有高度。評估結(jié)果還顯示，中國大多數(shù)船企目前的造船模式與現(xiàn)代造船模式還有一定距離，致使信息化難以發(fā)揮應(yīng)有的作用。

未來：要提升競爭力

綜上所述，為了促使PMI連續(xù)不斷地回升，保持在50%的榮枯警戒線以上，除了政府要加強宏觀調(diào)控外，中國制造業(yè)也要面對現(xiàn)實，認清自我，從根本上著力提升整體競爭力。具體而言：

一是靠以往政府刺激政策、直接投資的空間已經(jīng)不大，關(guān)鍵還是要依靠市場機制調(diào)節(jié)，切實淘汰落后產(chǎn)能，推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和加快經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變。

二是盡快改變傳統(tǒng)的產(chǎn)品研發(fā)模式，加強產(chǎn)品前沿技術(shù)、共性技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)及其配套產(chǎn)品的研究和應(yīng)用，切實建立起具有自主創(chuàng)新能力的研發(fā)體系。

三是切實推進先進制造技術(shù)和信息技術(shù)的深度融合應(yīng)用，包括智能制造、敏捷制造、服務(wù)型制造、移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算和大數(shù)據(jù)等高新技術(shù)的研究和應(yīng)用。

四是以國務(wù)院國資委決定開展為期兩年的中央企業(yè)管理提升活動為契機，全面、深入推動中國制造業(yè)企業(yè)管理的創(chuàng)新發(fā)展，切實改變傳統(tǒng)、落后的管理理念、管理模式和管理體系。