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被造車新勢力視為“香餑餑”的代工模式，或將迎來更嚴格的監管。日前，有媒體援引一名“參加了工信部內部會議”的消息人士稱，代工政策將由過去的單一資質要求變為“雙資質”要求，即不僅代工企業需要有生產資質，委托方也要有。

另據報道，該政策或將在近期正式對外公布。而新政一旦落地執行，便意味著代工造車的門檻將大幅提升，特別是對最近想入局的新品牌來說，再以代工模式進入造車領域會變得難上加難。

新勢力是代工的最大推動者和受益者

在“生產資質”出現之前，車企想要推出新車必須先向相關機構提出申請，審批許可后才允許生產，所以那時的民營車企只能掛靠在國企旗下。直到2001年《車輛生產企業及產品公告》發布，具備生產資質讓民營車企名正言順，從而推動了接下來20年自主品牌的百花齊放。

據統計，目前國內有各種生產資質的車企超過百家，還有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾15家車企陸續獲得了新能源汽車生產資質。

而代工模式的興起則始于2018年，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》。其中明確鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。《辦法》的出臺，正式明確了代工生產的合法地位。

2020年工信部發布了《關于修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定的決定》，刪除了《準入規定》第五條以及《新能源汽車生產企業準入審查要求》等附件中有關“設計開發能力”的相關內容。這一舉動被外界解讀為，政策在有意降低造車門檻，并明確鼓勵代工模式。

毫無疑問，造車新勢力是代工模式的最大推動力。在新造車運動的短暫窗口期內，新造車企業需要分秒必爭。花費精力建設工廠、申請資質、調試設備、培訓制造工人，毫無疑問會拖慢造車進程。即使不考慮時間窗口問題，廠房設備可以買，管理經驗可通過招募高管解決，但是幾千名熟練工人、生產流程的設計與磨合都不是短期內能用錢解決的問題。

不少造車新勢力在發展初期甚至時至今日，都是代工模式的受益者，經過大浪淘沙后依然活躍于市場的，如蔚來就由江淮代工。蔚來汽車聯合創始人秦力洪曾公開表示：“大家合作得挺好，既沒有影響（生產）效率，又幫我們省了錢，同時在關鍵時候還能互相幫助，我們覺得這個狀態還是不錯的。”從行業宏觀角度，秦力洪認為，與江淮合作生產還有利于把國內現有產能利用起來，避免產能進一步過剩，“我個人并不覺得這（新建工廠申請獨立生產資質）是對社會資源最好的一種利用方式。”秦力洪說。類似的，小鵬汽車曾由鄭州海馬代工，而高合汽車由起亞汽車（原東風悅達起亞）代工。

其他造車新勢力大多通過收購股權等方式獲得了生產資質，如小鵬汽車收購廣東福迪汽車有限公司、威馬收購大連黃海、理想收購重慶力帆、愛馳汽車收購陸風汽車50％股份、零跑汽車通過全資收購新福達汽車，獲得汽車生產資質。

如此看來，目前造車新勢力中，蔚來和高合尚無生產資質，仍采用代工模式。而新進入的造車企業中，輕橙時代已宣布由北汽瑞翔代工；自游家由大乘汽車代工；賓理汽車網傳將由東風汽車代工；智行盒子汽車、團車網、石頭汽車尚未公布生產資質問題，也有采用代工方式的可能。

代工趨嚴或意在控產能 新投資需冷靜

代工新政的推出似乎已有征兆。中國汽車工程學會名譽理事長付于武指出，在前幾天剛剛落下帷幕的電動汽車百人會上，對電動智能汽車進行宏觀調控的信號已經非常明顯了，“我理解總體意思就是控制產能。”

國家發改委副主任林念修在第八屆中國電動汽車百人會論壇上表示，在推動新能源汽車產業加快發展壯大的同時，更加注重質量和品牌的全面提升。按照主體集中區域集聚的原則，引導產業向發展基礎好、產能利用充分的地區和主體聚集，重點在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區域，打造具有國際競爭力的產業集群；鼓勵引導重點地區制定產業發展規劃，依托現有產能發展新能源汽車。整車企業要突出重點布局，依托現有生產基地繼續發展，在現有基地達到合理規模之前，不再新增產能布點；嚴格執行汽車產業投資管理規定；大力推動落后企業和無效產能退出。

根據全國乘用車市場信息聯席會統計數據，截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47％，處于產能嚴重過剩的區間。其中，有29家企業的銷量少于1萬輛，這些企業的產能占了總數的13％，而銷量只占總數的0.46％，平均產能利用率只有2.02％。

不僅如此，在乘用車產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產。2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產能已經有569.5萬輛，產能利用率是58.4％。即便不算上燃油車、新能源汽車可共線生產的產能，當前的新能源汽車專用產能也已嚴重過剩。

付于武認為，“雙資質”代工的思路是對的。全國政協經濟委員會副主任苗圩也在剛剛結束的電動汽車百人會論壇上表示：如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯汽車比作下半場，中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。

事實上，無論上半場還是下半場，我國新能源汽車的產能都足夠大了。外資股比放開，外資企業、中資企業、合資企業都在大力發展新能源汽車，而且各地方政府也熱情高漲，市場競爭已經非常激烈，但國內市場空間再大，也容不下那么多汽車企業。如果再不對新能源汽車進行宏觀調控，有效控制產能，可能會導致盲目布點，造成嚴重的重復投入和資源浪費，對產業本身也是一種傷害，畢竟新能源汽車的門檻很高，需要很大的資金投入。

而且新的政策風向對新能源汽車產業鏈的創新要求也很高，像長三角、珠三角、京津冀、成渝地區，產業鏈比較完整，在其他地區過多布局并不適宜，所以這個時候國家發改委發出這樣的聲音，對于新能源汽車產業的可持續健康發展是有利的。不過，這有可能導致新進入企業“借殼生產”的情況，給國家的宏觀調控帶來盲區，還要對已經代工的企業重新審視。

付于武建議，再要加入造車陣營的新企業就要特別謹慎了，新能源汽車產業已是一片紅海。當然，真正有創新、有實力、各方面條件具備的企業如果依然想入局，就要按照新的要求和程序來，也有成功的機會。但隨著行業競爭越來越激烈，進入造車的門檻只會越來越高，各方面條件不那么具備的企業還是要先冷靜。

買資質壓力大 鼓勵創新莫走“回頭路”

“雙資質”代工的政策初衷是好的，但也有行業人士擔心在執行和理解層面出現偏差，導致最終沒有達到理想的效果。

成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍認為，如果委托方也有生產資質，只要還成點兒“氣候”，基本上不會再委托別人代工，大概率會自建工廠。以融資能力幾百億元的蔚來為例，花10億～20億元建廠并不難，難在獲得生產資質，所以才選擇代工。而在不新批產能的前提下，新進入企業如果想獲取生產資質只能通過收購有資質的企業，但這會給新企業帶來巨大的經濟負擔。

以新批生產資質的15家新能源車企為例，幾乎已經“全軍覆沒”，處于死亡邊緣。這些企業曾經開發過新車型但沒有銷售或者銷量不佳，就會形成高昂的車型資產，帶著不良資產的“瀕死”企業往往負債率很高，這些全要靠收購方來消化。以雷丁收購川汽野馬獲得其燃油車、新能源汽車生產資質為例，不少業內人士認為雷丁成了“接盤俠”，因為川汽野馬的總負債為38.44億元，資產負債率高達84.36％，這無疑讓收購方背上了沉重的包袱。

曾經那些通過收購獲取資質的經典案例都很幸運。比如，理想僅以6.5億元便獲得了力帆的乘用車生產資質，其中一個有利因素是力帆有兩套資質，出售給理想的這套資質屬于“輕裝上陣”，不良資產都留在另一套資質當中，力帆集團持有并經營力帆汽車期間發生的債務，一切由力帆集團負責。而很多企業只有一套生產資質，不存在力帆這種拆分的可能性。

小鵬汽車以12.5億元收購的廣東福迪汽車，以生產汽車底盤零部件為主，知名度不高，收購價格也不高；威馬早早收購的大連黃海原來以客車生產為主，事實上銷量尚可，資產負債率也不高。如果新進入企業不得不以收購方式獲得生產資質，那些待拯救的“瀕死”企業難免會坐地起價，給產業發展帶來不良影響。

范永軍以曾經的證券市場作為類比，曾經證券市場對上市企業實行總量控制核準制，分配指標之下，有些企業想要上市只能“買殼”，“殼”的價格被炒上天，那些“僵尸企業”死而不僵，一下子“烏雞變鳳凰”，出現大量內幕交易。而實行注冊制后，只要符合條件的企業即可申請注冊上市，“殼”就變得沒有任何價值了。

“雙資質”代工政策下，企業的確可以通過收購獲得生產資質，但范永軍擔心“走了回頭路”。原來允許有產品、有市場的新企業代工生產，就是為了減輕企業“重資產”的包袱，鼓勵創新。如果再讓企業重新背上重資產，讓活著的企業去喚醒那些“死了”的企業，事實上新企業的肩膀還非常脆弱，一旦承受不住這樣的重擔，反而有可能被壓垮，這是全行業都不希望看到的結果。

“產能過剩問題的確嚴重，但僅靠控制新入局企業來去產能恐怕還是力量不足。相比于產能，目前市場最缺乏、最應該鼓勵和保護的是創新。”范永軍建議，汽車企業應“有生有死”，對于一些有產品、有市場、有創新的企業，應該允許其初期采取代工模式，待銷量達到一定水平后可授予其生產資質；而對于一些多年沒有生產銷售的“僵尸企業”，則應吊銷其生產資質，使企業進入破產或重組通道，進而消滅無效產能。

競爭更利優化產能 造車也可“退居幕后”

如果“雙資質”代工政策實施，恐怕人們最擔心的企業中，排在榜首的就是一直走代工之路的蔚來。蔚來汽車聯合創始人秦力洪曾在2020年底表示：“早在2014年就有很多人給我們推薦‘殼資源’，這些‘殼子’我們早年也都摸過一遍，我們對市場上的‘殼子’在什么地方比較了解，但最后都沒有收購。”

秦力洪當時說：“蔚來汽車并沒有通過上述方式獲取生產資質的打算。生產資質我們也喜歡，但你讓我花10億元去買個空殼，我肯定不干。我們不會通過收購‘殼資源’獲得生產資質。當然我們是需要資質的，因為沒資質，車賣不了。但資質要不要捏在自己手里？我覺得不一定。”另外從行業宏觀角度，秦力洪也認為，與江淮合作生產還有利于把國內現有產能利用起來，避免產能進一步過剩。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，目前行業內的產能過剩問題的確存在，不過產能過剩是新興市場的常態現象，這正好表明了市場的潛力和生命力，大家對市場普遍看好才會競相進入這個領域，進而形成產能過剩的階段性現象。所以政策層面希望控制產能過剩的初衷一定是好的，“雙資質”也會有效控制產能擴張，但如何平衡控制產能與鼓勵競爭和創新就會成為一個有難度的問題。

因為產能過剩是一個總量概念，同時還存在結構問題：誰是過剩的產能？判斷過剩產能不是以時間維度判定，后進入的是新增產能，但不一定是過剩產能，要通過市場與競爭來判定誰是過剩產能，更準確地說，是沒有市場優勢、缺乏競爭力、需要被淘汰的產能。

以前允許代工是為進入這一領域和促進市場創新撕開了一個口子，如果進入門檻過高，相當于把口子又縫上了一些。同時，提高造車門檻，容易形成對無效產能的保護。擠著上車時希望開門時間長一點，但上了公交車就會希望快點關門。已經擁有生產資質的企業可能會因為市場增量快和進入門檻提高，弱化了部分競爭威脅，降低了創新的壓力和動力，在有限的競爭者間有可能形成一種沒必要“顛覆創新”的默契。

王青認為，新創企業未必有足夠的實力和魄力去收購有資質的企業，如果提高進入門檻無異于將一些處于初期的創新企業擋在了門外。如今發展勢頭比較好的造車新勢力，很多在發展之初都是從代工起步，幾年之前人們也不能準確判斷出，靠代工起步的蔚來、小鵬等新企業能發展得這么快。要是后進入者連“起步”的機會都沒有，就更談不上發展與創新了。

當然，“雙資質”代工政策尚未正式發布，是否會施行仍是未知之數。王青也指出，如果政策落地，預計對于已經采取代工的企業會出臺過渡性措施，而后來者也仍有進入市場的機會。除了收購有生產資質的企業之外，與有資質企業的深度合作、“退居幕后”也不失為一條路徑，集結了長安、華為和寧德時代三家頭部企業資源優勢的阿維塔，就是一個很典型的案例。比如，華為雖宣布不會直接造車，但事實上已深度參與到造車當中，甚至憑借技術實力在造車環節中掌握了很高的話語權。

沒資質不允許造車，但并沒有禁止賣車，有創新能力和造車夢想的企業依然可以提供技術支撐、創意想法和營銷渠道等，在造車浪潮中分得一杯羹。“但如此模式之下，企業的話語權和溢價能力會比預期低，以及深度合作模式之下，成本分攤、風險承擔和利潤分配等問題也會變得復雜。”王青說。

來源：中國汽車報