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近年來，我國新能源汽車產業發展迅猛，躍居全球新能源車銷量第一。不過面臨著生產資質、補貼、目錄等一系列不確定因素，新能源汽車銷量大幅回落。但是從長遠來看，新能源汽車依然是汽車產業的發展方向。今年的“兩會”便為新能源汽車發展定下了基調。

政府工作報告：鼓勵使用清潔能源汽車

李克強總理在今年的政府工作報告中提出，“堅決打好藍天保衛戰”，并從解決燃煤污染、推進污染源治理、強化機動車尾氣治理等多個方面進行了部署。針對機動車尾氣治理方面，總理指出，“基本淘汰黃標車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治，鼓勵使用清潔能源汽車。在重點區域加快推廣使用國六標準燃油。”

生態環境保護攻堅戰已打響，政府工作報告也凸顯了國家保護生態環境的決心，而汽車人關注的重點則是“鼓勵使用清潔能源汽車”，雖然只是簡短的一句話，卻給新能源汽車增添了發展動力和信心。

對于業界一直關注的“補貼”問題，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”上也給出了解答，“我們對支持新能源汽車發展的決心不會變，對于騙補態度是零容忍。”他指出，“2020年新能源補貼全部退出后，會有新的方法取代補貼政策，用傳統汽車油耗積分和新能源汽車積分的形式，建立一種交易制度。”

點評：政府工作報告中用的是“清潔能源汽車”一詞，而非我們常說的“新能源汽車”，這可能說明政府對“新能源汽車”概念認識更加全面、科學，或許在電動汽車之后，政府可能會支持其他種類的新能源汽車。

李書福：大力發展甲醇汽車

作為已經參加過15次政治協商會議的全國政協委員，浙江吉利控股集團董事長李書福在今年的“兩會”上提出“推廣甲醇汽車”的議案，他認為，走能源多元化的道路以緩解能源安全的挑戰，并改善空氣環境質量，促進我國經濟健康可持續發展刻不容緩。而在交通能源領域，加快推廣甲醇汽車是應對上述挑戰的途徑之一。

甲醇燃料清潔且來源廣泛，其產量和產能也有充足的保障。甲醇可由煤(高硫煤)、焦爐氣、煤層氣、天然氣、生物質、二氧化碳排放廢氣等多種資源制取。2016年，我國甲醇產能達到8145萬噸，實際產量為5061.5萬噸，大量過剩的甲醇產能需要消化。

李書福表示，發展甲醇汽車一是可以減少空氣污染程度，二是用戶燃料成本得以降低，三是可以拉動中國已批準的煤化工項目，提高經濟效益。

具體建議：

1、盡快推動甲醇車在全國的市場化運行；

2、繼續完善基礎配套設施建設、制度建設、運行管理和相關應用安全評估等工作；

3、將甲醇作為戰略性替代能源，納入交通燃料體系；

4、做好科普工作，澄清公眾對甲醇認識的誤區。

點評：在電動汽車全面普及存在一定困難，環節污染問題又亟待解決的情況下，適當發展甲醇汽車等清潔能源車型，作為過渡階段車型也不失為一種有效方法。 不過，與私家車不同的是物流車需要具備一定承載力，對續駛里程也具有一定要求，甲醇這類能源能否適用于物流配送要求還尚待研究。

王鳳英：破除新能源汽車地方保護

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英指出，雖然我國新能源汽車市場快速增長，但是被地方政府顯性、隱性的政策或傾向區隔化，沾染上濃重的地方保護色彩。

據統計，截至2017年2月底，至少有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案為名設立地方“小目錄”，私自保留了地方市場的準入限制，導致部分外地品牌的高標準、高質量產品難以進入地方市場。不少地方政府為外地企業進入本地市場強行捆綁條件，譬如必須在當地注冊法人單位、新建汽車生產基地等，會造成低水平重復建設和低效率浪費性投資。

王鳳英在2017年“兩會”期間提交了《關于破除地方保護，營造更加公平的新能源汽車市場環境的建議》議案，旨在推動建立統一的新能源汽車市場。

具體建議：

首先，建立健全前瞻性的法律和配套制度體系，為規范的、統一的新能源汽車市場提供法律依據和法律支持，廢除現有的、帶有地方保護色彩的地方政策和法規，避免地方政府過度干預市場競爭；第二，轉變有關財稅扶持政策及實施辦法，建議進一步降低50%的地方補貼上限并適時取消，兩級補貼合并，均由中央財政集中統一發放，或將地方資金用于構建新能源汽車使用環境的良好保障；第三，建議將破除新能源汽車地方保護納入監管平臺工作職能，加快明確監管平臺的職能和義務，公示公開、透明的監管和問責機制；第四，強化國家標準的權威性和制定過程的公開性，盡快出臺全國統一的新能源汽車及其配套設施技術標準，禁止地方在國家標準之外出臺和實施地方性標準，掃除新能源汽車市場流通障礙；第五，加快研究出臺新能源汽車積分管理辦法，提前防范地方保護主義新形式。

點評：中國每一位車主都是國家稅費的貢獻者。從車輛購置稅到車船使用稅，從燃油稅到高速公路費，在中低收入者成為主要購車群體的當下，適度減稅，降低高速公路收費，減輕廣大車主的擁車負擔，讓利于民，有利于涵養稅源，利國利民。

李河君：鼓勵支持太陽能汽車研發應用

全國政協委員、漢能控股集團董事局主席兼首席執行官李河君在今年的“兩會”上，一共將提出五項提案。五項提案中，提案4主要是針對汽車行業。在提案中，李河君建議，確立太陽能汽車方向。明確太陽能汽車作為新能源汽車的一種，并納入國家重點研發計劃《“新能源汽車”試點專項2018年度項目申報指南》。

李河君在提案中指出，太陽能汽車通過將太陽能發電芯片集成在汽車天窗、車頂、車身或擴展面板，直接利用太陽能發電，驅動汽車行駛，并可“邊開邊充”，使汽車中短途“不插電無限行駛”成為可能，解決了電動汽車用戶的充電“痛點”。

具體建議：

首先，鼓勵新能源汽車動力更加清潔化。制定相關政策，引導企業以“清潔了多少”作為提升新能源汽車效能的主要方向，降低新能源汽車在使用過程中的電能消耗，真正實現新能源汽車的清潔化可持續發展；第二，確立太陽能汽車方向。明確太陽能汽車作為新能源汽車的一種，納入國家重點研發計劃《“新能源汽車”試點專項2018年度項目申報指南》；第三，納入新能源汽車產業管理。通過先進制造產業投資基金對太陽能汽車制造項目給予專項支持；參考純電動汽車鋰電池補貼方案對太陽能汽車給予補貼，補貼力度不小于鋰電池補貼方案。

點評：近年來，世界各大汽車廠商也在積極探索太陽能在汽車上的量產化應用。2015年，奧迪推出Audi e-tronquattro concept純電動版本的豪華運動SUV，配置太陽能車頂。2016年，特斯拉并購了美國太陽能公司SolarCity，探索太陽能與電動汽車的結合應用。我國發展太陽能汽車已具備技術和經濟可行性。太陽能汽車的大規模應用符合國家進行供給側結構性改革和實施創新驅動發展戰略需要；符合國家發展戰略性新興產業需要；符合國家節能減排和環境保護需要

張天任：制定和實施動力電池回收獎懲措施

對于當前業內爭論不休的微型電動車發展問題，張天任建議，應該以改革導向推進微型電動車產業發展，切實滿足老百姓綠色出行的需求。張天任認為，微型電動車已成為名副其實的“國民車”，產業發展勢不可擋。

具體建議：

首先，政府減政放權，企業確保品質。政府要以公平競爭、兼容發展為方向，將動力電池技術路線選擇權交給市場，不可強制限定電池類型和規定電池占整備質量比重不大于35%，應積極鼓勵和支持開發面向老百姓能夠消費得起的微型電動車；企業要嚴格把控零部件質量。

其次，制定科學標準，實行分類管理。要與國際標準接軌，制定符合國情民情，有利于促進產業可持續、產品可提升、市場可接受的微型電動車新國標，不可簡單復制純電動乘用車標準，對于無關安全的技術標準，不應作出強制性規定。同時，明確路權和可行駛道路范圍。

再次，做好產業規劃，加強政府監管。各地產業布局要突出重點，集聚優勢，避免低水平重復建設和資源浪費。地方政府要嚴格查處不具備生產條件的企業和存在安全隱患的產品。

最后，推進示范試點，總結推廣經驗。國家可選擇基礎較好、積極性高的地區，給予一定的自由裁量權，讓地方政府因地制宜，開展微型電動車規范管理試點，制定車輛數量和類型、行駛區域、保障措施等相關內容，做好推廣應用。

點評：微型電動汽車一直是在夾縫中求生存，缺乏生產、管理等機制，但是微型電動車的市場規模不容小覷，特別是在農村有著廣闊的市場。2016年，僅山東省微型電動車銷量就超過60萬輛，全國市場的產銷規模突破100萬輛。市場急速擴張與亂象叢生的現象讓整個行業必須要認真思考微型電動車如何良性發展下去。

李國梁：推進換電模式標準體系建設

目前，我國新能源汽車正處于充電模式為主、換電模式為輔發展階段，充電難、續航里程短，特別是純電動汽車充電過程中的安全等問題，制約電動汽車全面推廣應用。全國兩會期間，全國人大代表、海南省副省長李國梁就提出了關于推進換電模式標準體系建設、加速電動汽車推廣應用的建議。

具體建議：

加強頂層設計，構建行業標準體系，建議從國家層面盡快制定換電式車輛、電池等系列標準，明確尺寸、形狀、參數及軟硬件模塊接口，以統一的標準，實現新能源汽車企業和電池生產企業的產品兼容性；注重協同推進，規范準入管理制度，嚴格準入條件和認證要求，建立企業產出發展與準入體系相適應的管理制度，從源頭上把控企業的信用、安全、品質等關口；完善政策引導，建議國家從有利于促進換電模式標準化建設應用的角度出發，注重產業政策和財稅政策的協同，加大財政補貼的針對性和導向性，建立有利于促進電動汽車推廣應用的峰谷電價機制，調動車企、電網、電池生產及運營企業參與標準化改革的積極性。

點評：截至2016年底，我國新能源汽車累計推廣量已突破100萬輛,從推廣車型來看，絕大部分為充電模式的新能源汽車。事實上，此前換電模式是多家充電服務運營商的戰略核心，然而市場響應并不高漲，于是大多數換電站走向荒廢，為了降低損失，相關企業不得不宣布中止對汽車換電技術的研發推廣，隨著充電樁產業的壯大，換電模式漸漸淡出了新能源市場。經過第一輪試驗之后的中途停滯，在政策、標準的引導下，換電模式或許又將重現生機。