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發動機原理

首先說明這是一篇抄書文，因為如果說的跟書上不一樣就不嚴謹了。其實講發動機熱效這事真是挺難講明白的，因為熱效率什么的這些東西都是公式算出來的，根本沒有圖，我又不能給你上公式嘩嘩算，所以老夫能用大白話講就用大白話講吧！前因后果我就不能像前一篇文章里講的這么清楚了，只能給你講個結論。因為講的時候前邊多少還是有點推論過程的，可能大家看的不是特別明白，所以你要看不懂就直接看結論就行了，直接紅字在明顯的位置把結論給你寫出來。

發動機性能一直是車主最關心的話題之一，而發動機的性能指標其實有三類，動力性能、經濟性能以及運轉性能。而動力性能指標主要有三個，分別是功率、轉矩和轉速，經濟性能指標主要有兩個，燃料及潤滑油消耗率，運轉性能指標有三個，冷啟動性能、噪聲和排氣品質。當然衡量一臺發動機的質量和好壞還要考慮可靠性、耐久性、工藝結構性、使用維修性、生產實際條件等等方面予以綜合評價。與咱們車主最最相關也是最最關心的，估計也就是油耗和動力這兩個方面了，所以就來講講對油耗和動力這兩方面影響最大的發動機熱力循環和發動機熱效率這兩件事。

首先要說明的是，其實影響油耗的因素很多，包括變速箱邏輯、發動機熱效率以及駕駛員技術等等，這篇文章先講發動機熱效率，其他的捎帶著講一點。

工程熱力學

先給大家區分一個誤區，發動機熱效率和發動機燃燒效率這是兩碼事，熱效說的是發動機熱力學循環的效率，說的是熱力學里循環功和循環加熱量的比值，用咱們很直白的話說的就是汽油燒出來的能量有多少是變成驅動車輛的動力而不是排氣或者散熱散掉了。而發動機燃效其實都不知道它這個詞是怎么來的，看了看空燃比的概念（空燃比就是空氣質量與汽油質量的比例，空燃比越高熱效率越高且排放越好），估計這個某些人口中說的燃效說的應該是燃料在發動機里燒的好不好，燒的干不干凈，因為畢竟發動機理論空燃比是14.9，而實際空燃比會在13.5到16之間波動，有的過量系數比較大的渦輪發動機會在12.6到17，甚至有稀薄燃燒能力的發動機會有17以上的空燃比（中國貌似因為油品不行，匹配不了這樣的技術），所以老夫認為某些人口中的這個燃效估計說的就是指燃料燃燒的完全不完全，燒的好不好這個意思了。估計他這個燃效估計也是熱效的概念，就是換了個字，不過上學學的都是叫熱效，沒人叫燃效。

壓縮比定義

說完熱效和燃效之后就可以進入正題了，發動機的理論熱力循環。發動機的理論熱力循環有三種：等容加熱循環、等壓加熱循環、混合加熱循環。發動機的熱效分析，就是基于這三個理論熱循環來的。不過介紹這三種理論熱循環之前，先得介紹壓縮比這個概念，壓縮比大家都知道吧？大家看發動機介紹的時候老會看到，老夫就給你上個含義解釋，不詳細介紹了。

等容加熱循環示意圖

等容加熱循環，顧名思義就是在燃料一直在容積不變的空間當中放熱。在咱們普通汽油發動機上解釋，其實就是活塞完成壓縮行程在運動到最高點的瞬間，火花塞點火而且所有汽油瞬間全部燃燒完畢（我紅色筆畫的部分），所有能量一次性釋放完畢。所以等容加熱循環只受壓縮比的影響，而且是三個循環當中熱效率最高的一種循環。

等壓加熱循環

第二種等壓加熱循環，意思是燃料在活塞向下做工的時候一直在燃燒，在整個燃燒的過程中體積不斷的膨脹（我紅色畫筆畫部分）體積會一直變大，但壓力保持不變。這種循環在各方面能量損失都比較大，所以熱效率是最差的。

最后一種循環混合加熱循環，其實就是介于等容加熱循環和等壓加熱循環之間的一種混合狀態。咱們平常的民用汽油機，實際上都是近似等容加熱循環的混合加熱循環。而不同發動機近似等容循環的近似度不同以及各種系數的不同，會造成不同發動機的理論熱效率也是不同的。同等條件下，越是接近等容加熱循環熱效率越高。那渦輪發動機和自吸發動機誰更接近等容加熱循環呢？其實是自吸發動機更接近等容加熱循環，因為自吸發動機由于單個循環的進氣量不如渦輪發動機，所以單個循環的相對噴油量也要比渦輪發動機相對要少，而且自吸發動機氣缸內最大壓力要比渦輪發動機小，所以自吸發動機更接近等容加熱循環。

因此在理論加熱循環這一環節中自吸發動機要比渦輪發動機更有優勢。

這還沒完，大家都知道提高壓縮比會增強發動機的動力和熱效率，但提高壓縮比會急劇提升氣缸內最大壓力，因此提高壓縮比肯定要強化氣缸所有零部件的強度，這樣就會降低機械效率（因為要把零件加肥加大，或者你用更高強度的材料和工藝），很有可能就會把提高壓縮比帶來的收益抹平，所以工程師會衡量提高壓縮比的正向作用和負作用從而設定一個受益最大且合理的發動機壓縮比。但由于相同排量下渦輪發動機本身由于相對進氣量和噴油量就比自吸發動機大，渦輪發動機比自吸發動機的相對氣缸壓力也更大，所以同樣的科技水平下，渦輪發動機的壓縮比肯定是要比自吸發動機的壓縮比要稍微低一些的，而且是渦輪增壓值越高，壓縮比就越低。

所以在壓縮比這個環節，自吸發動機比渦輪發動機也更有優勢。

阿特金森循環示意圖

講等容、等壓、混合這三種加熱循環還有壓縮比不僅僅是為了比較自吸和渦輪發動機，更是為了引出阿特金森循環（阿特金森循環和奧托循環指的是發動機兩種循環動作，這倆循環說的是發動機動作。等容、等壓、混合加熱循環是熱力學上的理論循環，這仨說的是理論。大家千萬不要混淆）。其實阿特金森循環特別簡單，就是像我①圖中那樣吸氣的時候吸不到一缸，而汽油燃燒做工的時候像圖②一樣膨脹滿一缸。由于阿特金森循環的發動機相對噴油量更少，所以阿特金森發動機理論上更接近熱力學上的等容加熱循環，而且阿特金森循環通過增大膨脹比的方式，假裝增大了壓縮比。為什么叫通過增大膨脹比的方法假裝增大了壓縮比呢？我打個比方，2米高的籃球運動員輕松在3米05標準籃筐上扣籃，老夫1米7高扣不了標準籃筐，那把籃筐降低到1米9高老夫就能扣籃了，甭管使用什么手段老夫反正能扣籃，達到效果就行了。阿特金森循環增大膨脹比來假裝增大壓縮比也是這個道理，甭管使用什么手段，達到效果就行了。

綜上所述，阿特金森循環發動機熱效率爆表，完爆普通自吸和普通渦輪發動機。

由于阿特金森循環的優異熱效表現，所以不管是自吸還是渦輪發動機都在努力實現阿特金森循環，而且不管是日系還是德系。日系的豐田本田馬自達就不用說了，玩阿特金森循環多年，現在德國大眾的第三代EA888比較高端的版本也匹配了阿特金森循環來提高發動機熱效率，足可見阿特金森循環提高熱效率的功力。但阿特金森循環專注于熱效率，在功率表現等環節表現并不好，所以除了日系的油電混動車直接使用純阿特金森循環發動機，普通帶阿特金森循環的自吸或者渦輪發動機都是在和奧托循環交替使用，低負荷的時候使用阿特金森循環提高熱效率，高負荷的時候使用奧托循輸出高功率（奧托循環就是咱們普通發動機的普通循環）。

自吸發動機更近似等容循環和壓縮比更高這兩個優勢環節有優勢并不能判定自吸發動機比渦輪發動機熱效率高，這僅僅是理論的一小部分，我只是找了兩個比較好理解的理論部分給大家講。

熱效率損失示意圖（圖片來源：易車）

前邊這一大段剛說的是單純熱力學循環的理論，還沒完全進入發動機理論里來。發動機的理論循環和單純的熱力理論循環還是有不少區別的，比如說發動機理論循環里，會受到實際工作介質變化的影響，還有各種比如燃燒損失、機械損失、冷卻損失、泵氣損失等等一堆損失。咱們還是找一個最容易理解的來講，也就是泵氣損失。泵氣損失其實是渦輪黨調侃自吸黨的一個重要利器，也就是他們口中所說的自吸要做泵氣功浪費發動機功率就這么來的，只不過他們概念不對，泵氣損失是吸氣和排氣兩個過程損失能量的和，就好比你一個人的肺不僅需要吸氣還需要呼氣一個道理。你平常呼吸的時候，吸氣需要用力，呼氣也需要用力，所以渦輪機和自吸發動機一樣都有泵氣損失，只不過自吸比渦輪發動機的泵氣損失相對要大罷了。所以在這里要講和泵氣損失相對的一個概念，叫做充量系數。

充量系數也叫容積效率，其實就是衡量發動機吸入新鮮空氣能力和排除廢氣的能力強弱的一個系數。充量系數越高，發動機損失在進氣和排氣這兩個環節的能量就越少，泵氣功就越少，熱效率也就越高。那怎樣來提高充量系數呢？有這樣幾個措施，比如降低進、排氣阻力，降低進氣溫度，選擇合理的進、排氣相位角，采用諧振進氣與可變進氣支管這幾種方式。當然在這幾種方法之上，還有一種霸氣扛鼎的做法，那就是加裝廢氣渦輪。

渦輪系統簡圖

終于講到廢氣渦輪了，渦輪黨們開心不？不過別開心的太早，先得給你講渦輪工作的實際過程。上圖是一張帶進氣、排氣旁通閥的渦輪發動機示意圖。而渦輪發動機為什么會帶進、排氣旁通閥呢？因為渦輪和發動機沒有直接的機械連接關系，渦輪發動機的進、排氣量無法直接控制，他根本就不聽你的，所以難免會出現進氣進多了，或者排氣排太多的情況，所以需要旁通閥把這些多余的氣體排掉，防止你發動機不受控制。

渦輪排氣示意圖

一說起渦輪發動機，先得從渦輪發動機的排氣講起，因為渦輪發動機的進氣（黃色線條）是排氣（紅色線條）吹動渦輪，然后才由渦輪泵進來新鮮空氣（黃色線條）。在渦輪發動機排氣的時候，排氣門是打開的，而進氣門是關閉的（藍色部分），所以渦輪機所謂的增壓，其實是先在進氣管里進行加壓的。你還記得我之前說泵氣功的時候，強調泵氣功是進氣和排氣兩個過程損失能量的和，而渦輪機在排氣的時候需要廢氣需要推動渦輪旋轉，排氣阻力比普通自吸發動機大得多，所以渦輪機并不是沒有泵氣功損失。還有一條要說明，渦輪給你進氣管里加壓，是需要過程，需要時間，而且需要很多個循環的。就好比說你給自行車胎打氣，把壓力打上來需要打很多下氣和很長一段打氣的時間一樣的道理，而這也就是真正意義上的渦輪延遲。

燃燒室掃氣示意圖

等排氣過程基本完畢，這時候會出現進氣門提前打開或者排氣門遲后關閉的情況，也就是平常咱們所說的氣門重疊和燃燒室掃氣。

渦輪進氣示意圖

等燃燒室掃氣完畢，排氣門關閉（藍色部分），進氣管里經過渦輪加壓之后的氣體會進入到氣缸里進行壓縮和燃燒做工的行程。經過理論分析，盡管渦輪增壓會提高排氣阻力，但對空氣加壓后仍然會提高發動機的充量系數。

渦輪排氣旁通閥

渦輪進氣旁通閥

由于渦輪發動機能進氣多少氣是渦輪決定的，渦輪又不聽你話，所以會有進氣進多了或者排氣排多了的情況，所以就需要排氣旁通閥和進氣旁通閥來幫助你排掉多余的氣體，只不過這兩個旁通閥會浪費渦輪的功率從而損失熱效率，但為了應付多變的工況和保證渦輪發動機的正常運轉，這兩個旁通閥又必須要存在。

給你講完渦輪實際進排氣過程，再告訴你，由于渦輪機的進氣壓力大，所以空氣與油料混合的更好，所以渦輪發動機可以做到更大的過量空氣系數，也就是更高的空燃比，讓油料燃燒更完全，也可以做到更低的空燃比，讓發動機大量產生廢氣。到現在為止，老夫把對渦輪機影響比較大而且比較好理解的概念都給你講了，接下來就可以給你講結論了。

經過權威理論分析和測試，在同等科技水平之下，得益于更優秀的充量系數、轉速低機械效率高等優勢，渦輪增壓發動機的熱效率要比普通自吸發動機高5%到10%左右。而且渦輪發動機得益于可以做到更高的空燃比、更高的氣缸溫度和氣缸壓力、排氣在渦輪處充分膨脹等等因素，渦輪發動機的燃燒更加柔和，排放更加干凈，而且噪聲也更低。

為什么要給你講這么多東西，之后才告訴你這個結論？就是為了告訴你，發動機熱效率的高低是由發動機多個技術環節共同作用的結果，并不是單純渦輪或者自吸這兩種進氣方式造成的。所以你一定要清楚，不管是渦輪還是自吸，工程師都要把各個環節的收益和負作用都平衡好之后，才能達到比較好的熱效率，所以單純說渦輪熱效高或者單純說自吸熱效高都是不對的，當然阿特金森循環發動機那個變態除外。

我挑這張圖就為了讓你看清渦輪和及其進排氣管這一大坨

講完了渦輪理論熱效率和理論排放的情況咱們就可以稍微講一講現實情況了。比如這張圖里能清楚的看到渦輪發動機比普通自吸發動機后邊多了這一大坨的東西，渦輪還有個挺大個頭的中冷器圖片沒照進來，所以渦輪發動機的體重和個頭其實一點都不小，同等科技水平下，同功率水平的渦輪和自吸還指不定誰個頭大誰重呢，尤其現在材料科技飛速發展，好多自吸已經開始比渦輪機要輕要小了。另外提醒自吸黨，不要用這張圖嘲諷渦輪發動機排氣溫度高，你自吸轉速上來功率高點，排氣管子一樣也紅，只是沒有這張圖紅的這么夸張罷了，我選這張圖主要是它角度好，能讓你看到渦輪這一大坨東西。雖說平常民用渦輪機不會紅的這么夸張，但渦輪機熱負荷大，氣缸內壓力大等等不利因素也是確實存在的，所以渦輪機的散熱系統和潤滑系統等等輔助系統的負荷要比同等級的自吸高出不少，這些附屬系統的巨大負擔極大削弱了渦輪發動機理論熱效率高的優勢，自吸同樣也好不到哪去，自吸發動機想把功率提上去需要把轉速拉的比較高，機械效率和充量系數下降都比較嚴重。

所以自吸和渦輪誰也別說誰效率高，在真實世界中渦輪和自吸各有優勢，在加上各種附屬系統之后，渦輪的熱效率優勢雖然普遍比同等科技水平的自吸發動機仍然要高一點，但優勢已經比較的微弱了，比理論熱效率動輒5%到10%的巨大優勢差遠了，但這時候渦輪機的排放仍然有比較大的優勢。而且這僅僅是現實中的臺架實驗，還沒裝到車上跑實際的道路。接下來講點比較實際的情況。

直接上書的照片

在講渦輪在實際中的使用的時候，先給你上個發動機原理書上的原話“渦輪增壓也有一些缺點，加速性能差”（書比較靠中間位置，用紅筆畫出來的部分）。為什么上書的原圖照呢？因為怕你不信啊！渦輪黨嘴里一說就是渦輪提速怎么怎么快，馬力怎么怎么大，而且一般人確實是這么理解的，老夫說渦輪機提速能力差會顛覆你們的認識，直接說你們不信啊。

渦輪在排氣的時候同時在給進氣管路加壓

書上說渦輪提速能力差是怎么回事呢？是因為這本書是發動機原理，而不是發動機運用。書上說渦輪發動機提速慢其實說的是渦輪發動機加壓需要很長時間（其實更多的意思是動力響應慢），還需要許多的循環次數，而且增壓值越高增壓時間越長，所需要的循環次數也越多。渦輪發動機相比同等功率等級的自吸發動機多了這把壓力提上來的時間，自吸發動機轉速都提上去了，你渦輪還在打壓力，所以書上說渦輪機提速慢，其實是說加上渦輪延遲要比同功率等級的自吸發動機提速慢。雖然渦輪機熱效率相對比較高而且排放也比較好，但渦輪延遲如果不加控制你知道渦輪機提速會有多慢么？如果完全不控制，渦輪機得2到3秒鐘之后才把壓力打足開始加速，就算是現在最先進的民用渦輪增壓機，渦輪延遲也會有接近1秒鐘的加壓時間。由于渦輪延遲的存在，所以工程師被迫得在其他方面進行調整，比如利用變速箱變擋來緩解渦輪增壓帶來提速慢的負作用。

完整的加壓示意圖

如果渦輪根本就不聽你的，工程師怎么來控制加速時候的渦輪延遲呢？首先是這樣把進氣旁通閥和排氣旁通閥全部關閉，讓渦輪系統全功率進行增壓工作。注意黃色線條，因為你為了維持發動機穩定可控而設置了進氣旁通閥（閥體的開閉口用藍色線條畫出來了），但也無形之中放大了進氣管的體積，你的渦輪需要把整個進氣管的壓力全部打上來才能完成加壓。這時候有人會問了，那不要這根管子行不行？告訴你不行，因為如果不要這根管子和進氣旁通閥，你渦輪機很難穩定運轉。

空燃比與熱效率還有功率輸出的坐標圖

僅僅關閉了進、排氣旁通閥是遠遠不夠的，發動機的噴油系統還要從過去那種空燃比和熱效率比較高比較經濟的模式退出來，做最大程度的加濃修正，好盡可能多的產生廢氣來推動渦輪，這也就是前邊為什么說平常自吸發動機空燃比一般在13.5到16，而渦輪機能從12.6到17的原因。但你只要一開始做加濃修正，降低空燃比來提升功率和轉速，那不可避免會嚴重損失的排放清潔程度和熱效率。普通自吸在加速的時候將空燃比降到13.5來輸出最大功率就行了，而渦輪級必須還要繼續降低空燃比，來產生最大程度的排氣量來推動渦輪進行加壓，如果不是受到排放冒煙限制，渦輪機還能繼續降低空燃比來提升排氣量來推動渦輪。在這樣急劇下降空燃比的情況下，渦輪發動機的排放和熱效率會比自吸發動機差的多。

自動擋

裝備渦輪發動機的車不僅僅會通過讓發動機做加濃修正的方式來提速，自動變速箱的渦輪車還會配合變速箱降擋提升扭矩的方式來提速。比如咱們日常駕駛中小油門加速，自吸發動機配AT變速箱的車擋位不動，行車電腦直接控制節氣門開度變大，然后發動機轉速拉升，轉速上來的時候變速箱升擋就行了。到渦輪機這就壞了，渦輪機由于渦輪延遲所以原地往上拔轉速的能力非常差勁，所以渦輪機不管是小油門和大油門的情況下都會給你降擋，渦輪機趁變速箱降擋的時候拼命多燒油產生更多廢氣來推動渦輪，好把進氣壓力和轉速打上來，這時候變速箱降擋結束，發動機和變速箱中間的液力變矩器結合，轉速唰的一下掉下來把進氣壓力上去，產生增壓效果來給你提速。所以平常你開渦輪車感受到的所謂渦輪延遲，基本上都是降擋和真正渦輪延遲共同作用的結果。不信你回去找一輛自動擋渦輪車，切換到手動模式，固定好擋位中途加速一試試，你看看如果不降擋，你這渦輪發動機自己硬生生往上打壓力來提速，看看是什么效果，是不是半天車都不怎么有動靜，等渦輪壓力上來之后才開始提速。當然大油門的時候自吸和渦輪發動機一樣都得降擋提升扭矩來提速了。但這時候問題就出現了，當你1擋剛起步的時候，變速箱無擋可降的時候怎么辦？所以渦輪車低扭弱的特點被大家吐槽這么多年大家心里也都清楚，尤其是雙離合變速箱的車，沒有液力變矩器幫你拉高轉速提升扭矩，你1擋的時候不踩油門車都不走，更有甚者像自由俠還被38號大神爆出來D擋不踩油門居然還會溜坡的奇葩垃圾。不過老夫必須要說雙離合如果調教的好，走性能取向的路子確實和渦輪機非常的般配，但咱們平常更多的還是家用車，渦輪機還是配ＡＴ變速箱更好。

還有CVT變速箱的車，普通自吸配CVT的車小油門加速時候可以做到發動機維持轉速不變而直接讓CVT升擋，這樣做發動機節氣門開度變大但轉速并沒有提升，實際上可以提高熱效率（原理以后我會寫）。而渦輪車就壞了，比如說本田新思域，包括38號大神在內的一大堆車圈大V都吐槽新思域渦輪延遲嚴重，就是因為渦輪機配CVT，本來CVT降擋就慢你渦輪還要打足壓力才肯加速，慢上加慢就更慢了。

渦輪機配手動擋的家用車更慘

渦輪發動機這要配手動擋的普通家用車更慘，本來渦輪機配手動擋應該是性能車的標志，賽車手刷刷降擋多利索，您這普通駕駛員不會玩降擋的，工程師真就只能給你用關閉進排氣旁通閥并且降低空燃比瘋狂產生廢氣的方式給你降低渦輪延遲了（脈沖渦輪什么就不說了，以后有機會單寫文章），所以這時候的渦輪機排放和熱效率非常的不好。

不管什么變速箱，渦輪機提速肯定是要通過降低空燃比瘋狂產生廢氣推動渦輪打壓力的這種方式來縮短渦輪延遲的方式（其實里邊還有好多事，講太復雜大家就聽不懂了）來提升動力響應速度，如果可能的話還得配合變速箱降擋，這也就是為什么明明渦輪發動機的理論熱效率比自吸發動機的熱效率要高，理論排放也比自吸發動機要好，但實際使用當中渦輪完全不比同等級的自吸省油，甚至還有很多渦輪機比自吸發動機熱效率、性能和排放都要差的時候。這些都講完了之后，最后可以告訴你最終的結論了。

渦輪發動機和自吸發動機其實在日常使用當中各有優勢，渦輪發動機在工況穩定的情況下熱效率好，自吸發動機在應對多變工況的情況下比渦輪發動機更有優勢。所以如果你平常航速穩定道路通暢，或者經常穩定跑高速，這種情況你買個渦輪發動機的車更合適，但如果你平常日常通勤，道路狀況不穩定，那你其實買個自吸發動機比買個渦輪發動機更好，當然優秀的阿特金森發動機或者油電混動車日常通勤更好用。

前邊講了這么多渦輪和自吸的原理和實際分析，終于又可以懟排量稅了。上篇文章老夫講道理，從排量稅壓制國產發動機走向高端的道路的角度懟排量稅，今天咱們再來講個實例。

3.5L V6的吉利博瑞

國產的吉利博瑞3.5L V6，這明顯就是要沖擊高端市場啊！售價只有22萬多還有優惠。假設你25萬以內能拿下一輛3.5L V6，凈功率300匹(不帶任何附屬件載荷的臺架功率)，真實功率也有275匹，而且各種配置頂級的B級車，你拍良心說性價比怎么樣？而且把3.5L V6塞進橫置前驅平臺的發動機艙里需要有世界上比較先進的發動機艙布置水平。

但在現實中是怎么樣？3.5排量的發動機每年小4000元的車船稅阻擋了多少想要3.5L V6發動機的車主？而且如果沒有排量稅壓制，3.5L V6的成本其實沒這么高，甚至比2.0T造價還便宜（不信你看美國一眾大排量自吸都比渦輪便宜，講生產制造你PK的過老夫這樣的天天待在工廠的機械工程師么？），博瑞3.5L V6的22萬多的售價肯定能降到20萬以內，你拍良心說這又是什么樣的性價比？這樣的性價比你真的不心動么？

翻回來咱們再說排放，排量稅壓制大排量自吸發動機發展的同時，也在壓制大排量渦輪發動機的發展，逼的一眾大型轎車和SUV都得去用2.0T。2.0T基礎排量就這么點，你大型車輛又需要比較大功率來驅動車輛，那2.0T增大馬力就需要增大增壓值，或者拉高轉速。你告訴我這兩種方法哪一樣熱效高排放好？

今天就繼續給你講講大馬力2.0T的劣勢，先說高增壓值。你這么高的增壓值，就需要更大尺寸的渦輪來給你增壓，那就肯定要放大渦輪遲滯，你為了減小渦輪遲滯和防止渦輪喘震就得比過去更降低空燃比更拼命排放廢氣來推動渦輪，排放肯定更差。然后你由于增壓值上來了進氣量變大，為了防止渦輪出現氣流阻塞現象限制增壓值上升，你還要設計更復雜的進氣排氣。我就問你以現在中國發動機的設計制造水平玩的轉這么復雜的事情么？咱再說高轉速的方向，高轉速摩擦次數和阻力大幅增長，而且燃燒不完全排放也不好，而且高轉速更需要對零件進行強化，工藝要求更高了。你排量稅再壓制大排量發動機的發展，照你排量稅這意思中國就永遠不要造用自己國產發動機的大型車輛了唄？

現在國產發動機也開始匹配阿特金森循環來提高熱效率了（圖片來源：汽車之家）

而且渦輪增壓發動機的科技水平是建立在你能造的好自吸發動機的前提之下的，渦輪增壓怎么來的？是在自吸發動機的基礎上增壓而來的，你先得有一個好的自吸發動機功底，才能在上邊加裝渦輪，發動機設計都是先設計出自吸的發動機，先造好的自吸發動機再來加裝渦輪系統。而且渦輪機也要有一個合適的增壓值才能提高熱效率和排放，你高增壓值的2.0T與合適增壓值的3.0T相比，那鐵定是合適增壓值的3.0T渦輪發動機熱效率和排放好啊！排量稅壓制了3.0T發展，又對環保做出了什么貢獻？而且在國產發動機也開始匹配阿特金森循環的今天，帶阿特金森循環的大排量自吸可以大幅提高熱效率和排放，要比高增壓值的2.0T渦輪熱效率高的多排放也好的多，排量稅把這所有的一切都毀了。