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隨著引擎技術的發展，環保標準不斷提高以及隨時都可能爆發的能源危機，當年那些威風八面的“油老虎”如今已被打入冷宮，小排量車型的確在不斷發展壯大。尤其是小排量引擎找到了渦輪增壓器這位好幫手之后，各大廠商爭先發布了自己的小排量渦輪引擎。動力不俗、燃油經濟性好、成本更低這些優點，讓這類發動機在家用級別市場如魚得水。

其實從國家汽車購置稅的規則來看，1.6L排量（含1.6L）以下都視作“小排量”，但考慮到目前市場的發展，已經將“標準”逐步降低，本文定義的“小排量”主要是指1.3L（含1.3L）排量以下的渦輪增壓發動機。

“三缸還是四缸？”相信這個問題也曾困擾過引擎工程師們，目前市場中有不下10款來自不同廠商的“小排量”渦輪機，而它們有的是三缸有的是四缸，那么到底哪個好呢？首先從先天結構來看，四缸發動機在平順性上要優于傳統三缸機，同時三缸機的振動、噪聲也要高于四缸機。而三缸發動機自身重量輕，結構也更加緊湊，這些都是四缸發動機無法比擬的。不過這些說的都是傳統意義上的，如今的各大廠商推出的新一代三缸發動機都擁有更為先進的技術，盡力克服自身先天的不足。所以無論是三缸發動機還是四缸，一定都是廠家結合自身品牌及產品的考慮而推出，各自都有自己的獨到之處。

福特EcoBoost 1.0L  （三缸）

來自福特的EcoBoost 1.0L發動機自從推出起，就是各大國際發動機評選榜首的常客。它也確立了自己在小排量渦輪市場的標桿地位。無平衡軸和浸油式正時皮帶設計是這臺機器的獨門秘籍。其中平衡軸的作用是減小發動機振動，浸油式正時皮帶可以提高穩定性、減小噪音、延長使用壽命。

PSA 1.2L （三缸）

有著更嚴格排放標準限制的歐洲似乎更利于小排量發動機的發展，PSA集團與寶馬共同開發的1.6THP發動機我們已經非常熟悉，而這款1.2THP發動機依然采用了缸內直噴、DVVT雙連續可變正時系統、全鋁機身、渦輪增壓等技術。在數據上，這款1.2THP發動機表現非常出色，尤其是其扭矩已經超過了絕大部分2.0L自然吸氣發動機的參數。

大眾EA211 1.2T （四缸）

這臺1.2TSI發動機屬于大眾EA211系列中的一員，采用四缸結構。為了更優秀的NHV表現，大眾的1.2TSI為此做了許多改進。例如原來的正時鏈條換成了皮帶，雖然無法像正時鏈條那樣做到終生免維護，但是皮帶帶來的靜音和低振動對提升NVH有著不小的幫助。此外，1.2TSI發動機被簡化電控廢氣閥門的渦輪增壓器等設計，也都進一步降低了來自發動機的振動和噪音。

豐田D-4T 1.2T （四缸）

豐田為這臺1.2T發動機配備了諸多技術，列如VVT-iW可變氣門正時技術（采用電機而非電磁閥切換油路）、燃油雙噴射系統、來自IHI的單渦管低慣量渦輪增壓器（配合電控廢氣閥門）、水冷式中冷器、優化進氣道等等。而且，這臺發動機的熱效率還達到了驚人的36.2%。

日產雷諾 1.2T （四缸）

雷諾-日產聯盟也推出了自己的1.2T四缸渦輪增壓發動機，這臺發動機的每個氣缸都擁有獨立的點火線圈（大眾1.2T發動機為集成點火線圈），可靠性更強。參數方面，它的表現與主流1.2T發動機相近，根據車型不同也有不同調教。

廣汽傳祺1.3T （四缸）

去年，廣汽傳祺作為唯一一個中國車企參加北美車展，全球首發車型GS4正式亮相。新車搭載了廣汽傳祺最新的1.3T渦輪增壓發動機。這款發動機在技術上保持了目前主流水平，考慮到成本問題沒有配備缸內直噴系統，不過在未來的升級產品中，有一定提升空間。

smart 0.9T (三缸)

第三代smart搭載了全新的0.9T發動機，這臺型號Energy TCe 90的小排量渦輪機由梅賽德斯奔馳與雷諾合作研發，同時也配備在雷諾Twingo等車型上。這臺引擎由全鋁合金打造、配備氣門可變正時技術、配備電子旁通閥，技術上與目前主流小排量渦輪機相似，參數上也超過了之前的那款1.0T發動機。

總結：曾經“1.6L”就是家轎的黃金排量，而隨著技術的發展，如今“1.2T”成了越來越多廠商主推的動力。毫無疑問，未來將會有更多的小排量渦輪車型出現。依靠平衡軸等技術的幫助，如今的三缸發動機已經能在平順性上和四缸引擎一較高下。而對于消費者來說，可以得到更有性價比的動力選擇，這樣的引擎對于車企還有消費者來說，都是雙贏的選擇。