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日前舉行的夏季達沃斯世界經濟論壇上，國家發改委主任徐紹史在接受媒體采訪時表示，政府正在考慮取消50%的外資持股上限。一時之間，合資股比放開的消息再次成為各方關注的焦點。無獨有偶，就在今年北京車展期間，工信部部長苗圩在出席一次汽車行業會議時也透露：“汽車合資企業中方股比不低于50%的底線受到美方強烈質疑，我們能頂多久頂多久。長則8年，短則3~5年就會放開。”

至此，合資股比放開似乎已是板上釘釘，只是時間早晚的事情了。而對于汽車行業來說，大家關心的焦點也不再是放不放的問題，而是放開后會帶來什么影響以及怎么放的問題。

■股比放開加劇市場競爭

在中國汽車技術研究中心數據資源中心主任鄭繼虎看來，合資股比放開后，帶來的最直接影響將是汽車企業之間的競爭進一步加劇，自主品牌勢必受到一定沖擊。但市場競爭加劇對自主品牌帶來的并不全都是壓力，商務部研究院國際市場研究部副主任白明認為，股比放開后，自主品牌有了和跨國車企、合資車企同臺競技的機會，貼身肉搏的過程中，彼此的優劣勢將更加明顯，自主品牌也會在競爭中形成新的創造力。

而在中國社會科學院工業經濟研究所市場與投資研究室副主任江飛濤看來，我國汽車市場的競爭激烈程度并不高，無須擔心股比放開后會加劇市場競爭。相反，市場競爭加劇反而能更好地激發參與者的主觀能動性，也才有可能真正促進自主品牌的發展。

“過去我們限制合資股比，表面上看限制了跨國企業在中國的‘一枝獨大’，事實上，跨國企業通過與國有企業合作，形成了攻守同盟，抑制了以民營企業為主的自主品牌參與市場公平競爭的機會。”國家行政學院決策咨詢部副主任王小廣作為合資股比放開的堅定支持者，一直不主張政策對市場的過度干預，認為應還活力于企業，讓企業在充分的市場競爭中優勝劣汰。

■循序漸進更符合產業需求

在市場主導的理念下，放開股比限制，還主導權于企業的想法無疑站得住腳，但股比放開并非簡單地加劇市場競爭，在放開的過程中，產業如何健康發展？自主品牌真能“置之死地而后生”？這些問題都需考慮。這就涉及到怎么放的問題。

關于股比放開，兩年前，業內就有過廣泛的爭論，當時，很多人持反對意見，堅決反對放開股比限制。如今，兩年過去了，自主品牌在這兩年里已經有了長足進步，在市場競爭中的生存能力也已經不可同日而語，對股比放開更沒有了以往那么深的憂慮。但這并不意味著，股比徹底放開的時機已經成熟。在記者采訪過程中，認為自主品牌正在上升關鍵期，讓自主品牌在逐步開放的市場競爭中找到自身定位，成為大多數業內人士的主張。

中國汽車工程學會理事長付于武表示，從增強自主品牌核心競爭力的角度考慮，建議再給自主品牌5~8年的時間。“我認為，到2020年外資持股比例放開到65%~70%更符合我國汽車工業發展的實際。”國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青也建議循序漸進放開股比。中國汽車工業資訊委員會主任安慶衡同樣提議再給自主品牌5~10年時間。“再給自主品牌一到兩輪的產品更換期，根據具體情況逐步放開。”安慶衡說。同時，安慶衡強調，國家要做好股比放開后的頂層設計，引導我國汽車行業健康發展，避免重復建設造成產能過剩等問題的加劇。白明也強調，一定要建立健全法律、法規體系，確保股比放開后市場的良性競爭，避免出現惡性競爭，破壞市場環境。

■自主品牌要增強核心競爭力

合資股比放開影響最為深遠的無疑還是自主品牌，不過，在記者采訪過程中，自主品牌對股比放開的態度已經有所改變，相較以往一邊倒的反對聲音，如今自主品牌似乎有了不少底氣。奇瑞股份副總裁朱國華表示，經過過去幾十年的發展，自主品牌的合資依賴癥已經沒有過去那么嚴重，自主品牌完全有能力和跨國企業、合資企業同臺競技。“尤其是在無人駕駛等新技術發展領域，我們在局部有了比較優勢，為自主品牌在未來的發展中創造了新的資本。”朱國華說。“以去年我國的新車注冊量為例，增長了10%，其中合資增長了6%，而自主品牌增長了16%。”北京汽車股份有限公司總裁李峰也曾表示，在新車增長的過程中，此消彼長會有交替，怎樣發揮自己的優勢，贏得市場認可才是關鍵。股比并不是最重要的，重要的還是品牌的發展。

“近幾年的實踐表明，在某些細分市場如SUV、MPV領域，自主品牌已經具備了一定競爭力。”王小廣建議，自主品牌要找準市場定位，增強核心競爭力，用自身實力的增強應對合資股比放開可能帶來的沖擊。