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再過兩個月，德國人戴雷就要離開北京，打包飛往南方城市深圳，開啟一段全新的旅程。

在此之前，這位非常善于與中國媒體溝通的“中國通”已經(jīng)迫不及待地要談一談他的下一站——和諧富騰汽車CEO。

戴雷未來三個老板中的兩個，騰訊的馬化騰和富士康的郭臺銘，都常年生活在這座年輕的城市。兩人都是行業(yè)翹楚，一個做IT，一個做電子產(chǎn)品代工。

馬化騰和郭臺銘同時盯上了裂變中的汽車行業(yè)，聯(lián)合豪華汽車經(jīng)銷商集團和諧汽車，搗鼓出了一個互聯(lián)網(wǎng)造車項目——和諧汽車。戴雷將在5月正式加入這家公司。

“總部設(shè)在深圳，是這個城市適合創(chuàng)業(yè)，更重要的原因是兩個股東都在深圳，很多資源可以用。”戴雷在3月1日接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時說。

IT造車趨勢已經(jīng)很明確，谷歌、蘋果、阿里、百度、樂視等都加入進來，馬化騰也不想錯過，盡管因為微信的成功，騰訊目前是手機移動終端最大的贏家，但“未來的移動終端可能是汽車”。

終極目標(biāo)其實是想做汽車領(lǐng)域的蘋果，智能手機是智能汽車的縮小版。但車企不是諾基亞，幾乎所有的車企早就投身智能汽車，可以想象IT造車面對的困難會多很多。

該玩跨界了

東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理戴雷，目前還沒有正式離開老東家。執(zhí)掌了東風(fēng)英菲尼迪三年，離任前需要有幾個月的交接。

但戴雷離開的消息，早在1月底就已經(jīng)在業(yè)內(nèi)傳開。馬化騰、郭臺銘和和諧汽車董事長馮長革宴請戴雷的照片，屆時就已在網(wǎng)上流傳，東風(fēng)英菲尼迪和戴雷本人，隨后都予以了證實。

和諧富騰最早籌劃于2014年底，但項目并沒有快速推進，原因之一就是缺少傳統(tǒng)汽車行業(yè)經(jīng)驗的掌舵者，在騰訊、富士康和和諧汽車內(nèi)部，都找不到這樣的人。

最后相中戴雷的原因無外乎兩個：一是產(chǎn)品研發(fā)階段，就需要一個對中國消費和市場了解很深的人；二是戴雷的德國人背景，更有利于和外方研發(fā)團隊溝通，以及未來品牌走向國際化。

戴雷是中國通，不僅精通漢語，而且對中國文化非常了解。2003年就開始在寶馬做和中國市場相關(guān)的工作，此后在寶馬大中華區(qū)、東風(fēng)英菲尼迪直接管理中國市場。同時，戴雷具有國際化背景和汽車人脈資源，可以為和諧富騰網(wǎng)羅國際研發(fā)人才和打造全球性的品牌提供便利。

不過，據(jù)接近戴雷的人士稱，兩年前戴雷還不太看好IT造車。戴雷原本是傳統(tǒng)汽車人的代表，特別是德國豪華車在技術(shù)和制造上的領(lǐng)先，普遍對于汽車領(lǐng)域的新事物有天然的優(yōu)越感。

而且作為一個豪華車品牌在中國的掌管者，身份會光鮮很多。21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者當(dāng)面問戴雷，和諧富騰哪些因素促使了其愿意加入一家創(chuàng)業(yè)公司。

“可以確定互聯(lián)網(wǎng)汽車是趨勢，未來的車都是這樣的，這是時間問題，我的決定和夢想有關(guān)。”43歲的戴雷想清楚了這一點，跨界就并不難理解，這是其中一個因素。

要造互聯(lián)網(wǎng)高端車

留在傳統(tǒng)車行業(yè)，未來也會走向造互聯(lián)網(wǎng)汽車，而且大部分車企已經(jīng)投身其中。但戴雷認(rèn)為，傳統(tǒng)車企因為本身龐大的運作系統(tǒng)和傳統(tǒng)造車思維，會禁錮創(chuàng)新。

具體來看原因有兩個：1.體制導(dǎo)致其轉(zhuǎn)型困難，原本的業(yè)務(wù)很難割舍，大量的員工需要負擔(dān)，導(dǎo)致很多公司糾纏在“邊轉(zhuǎn)邊看”中，決策反應(yīng)又太慢；2.傳統(tǒng)車企缺少互聯(lián)網(wǎng)人才，或者能指導(dǎo)產(chǎn)品走向互聯(lián)網(wǎng)化的人才，汽車派掌管話語權(quán)很難用IT主導(dǎo)來造車。

IT造車和傳統(tǒng)汽車IT化截然不同的是，IT造車的起點是IT，汽車產(chǎn)品的架構(gòu)是為實現(xiàn)IT功能服務(wù)的，而傳統(tǒng)汽車是汽車上加載IT產(chǎn)品。行為模式是相反的。

“目前即使是最好的人機交互汽車，交互起來也不是很便捷，比如說有些產(chǎn)品有一塊巨大的顯示屏，但其功能和蘋果產(chǎn)品相距很遠。”戴雷說。特斯拉被認(rèn)為是這個人機交互較好的產(chǎn)品，但改進的空間仍很大。

而傳統(tǒng)汽車加載IT電子產(chǎn)品的體驗就更差，“有那么強大的研發(fā)團隊，那么多資源，怎么也想不通拿不出體驗很好的產(chǎn)品。”

互聯(lián)網(wǎng)汽車到底是什么樣的產(chǎn)品，目前共識是它可能分階段實現(xiàn)，最終是無人駕駛汽車。“在某些區(qū)域和某些領(lǐng)域，比如在深圳、上海或者其他城市，它可能率先出現(xiàn)。”戴雷說。

如果要用傳統(tǒng)汽車來定位品牌，和諧富騰目標(biāo)是做一個高端品牌，零排放、智能化的汽車，但前期可能是初級智能化的汽車。目前，產(chǎn)品推出尚無時間表。

和諧富騰投資10億

IT和汽車巨頭都在打智能汽車的主意，誰的機會更大？有些IT人才進入了車企，有些車企人才進入了IT陣營。

傳統(tǒng)車企派認(rèn)為，汽車遠比手機技術(shù)要求高，IT企業(yè)沒有機械技術(shù)上的積累，很難做出好的汽車。但本質(zhì)上看，這個問題取決于團隊，人才是第一生產(chǎn)力。

和諧富騰的兩個核心人物，一個是戴雷，另一個是在寶馬集團總部工作20年，擔(dān)任過底盤開發(fā)、傳動系統(tǒng)開發(fā)及產(chǎn)品戰(zhàn)略等方面的多個高級管理崗位，2010年起擔(dān)任寶馬集團新一代電動超級跑車i8項目總監(jiān)的畢福康。

其他團隊成員圍繞這兩個人構(gòu)建，“我們不需要很大的團隊，但需要精英，也不需要很大年紀(jì)，而需要創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)型人才。”戴雷說。

吸引這些人才的是機制，三個股東不會像汽車合資公司一樣，各自派出管理人員。而是由管理層來組建，并具體執(zhí)行戰(zhàn)略。過問的只是發(fā)展戰(zhàn)略層面的問題。

和諧富騰投資10億元，在汽車行業(yè)來看并不算很大，但對于小團隊運作的公司，前期發(fā)展已經(jīng)足夠。最重要的是，和諧富騰目前沒有投資回報壓力，“不要急于去賺錢，有好的產(chǎn)品和成功的商業(yè)模式，自然會賺錢。”

相對于拿市場資本來造車，和諧富騰的優(yōu)勢在于，股東方各自的資源以及自身發(fā)展產(chǎn)業(yè)升級的動力：富士康有電池研發(fā)和制造，作為供應(yīng)商角色早就想整合鏈條；和諧汽車有營銷和服務(wù)經(jīng)驗；騰訊有互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和平臺。

另一方面，智能汽車和無人駕駛，未來面對的最大問題可能是上路的法律問題，以及城市道路的信息配套等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題。五年前很多車企認(rèn)為，中國汽車的機會是新能源汽車，而現(xiàn)在IT公司認(rèn)為，是新能源 互聯(lián)網(wǎng)汽車。