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上面這張圖片其實很有意思，我一直將拿它當電腦的桌面，這是目前汽車車身輕量化追求的極致。以市場在售的A0和A級車來說，白車身的重量一般都在300~350kg之間，兩個成年人是完全不可能輕松搬動的。

汽車輕量化概念是這幾年熱議的一個話題，那為什么汽車要“玩”輕量化？首先我們得說說什么是汽車輕量化。汽車輕量化的概念就是在保證汽車的強度、剛度、模態以及安全性能的前提下，盡可能地降低汽車的整備質量，從而提高汽車的動力性，減少燃料消耗，降低排氣污染。

那么汽車輕量化對于傳統燃油車來說，到底有多大影響？

汽車輕量化的這個釋義我們很好理解，同等動力配置下的汽車，汽車整備質量越輕，動力性肯定越好，油耗會越底，排放污染也就越少。但是到底對油耗和排放有多大的影響呢？我們來看看幾組官方的數據。世界鋁業協會的報告指出, 汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；大眾汽車公司的研究成果認為，汽車整備質量每減少100kg，每百公里二氧化碳排放可減少8~11g，百公里油耗可降低0.3—0.5L。盡管說法不太一致，但是都表明了輕量化對節省燃油都有直接影響。

這組看似很美的數據，對于大多數企業來說，實現起來并不是那么容易。目前汽車的輕量化主要依賴于鋁合金，GFRP（玻璃纖維增強塑料）和CFRP(碳纖維)等新材料實現減重。鋁合金比重為鋼的三分之一，但是強度不如鋼，所以在薄板的運用上厚度要比鋼板厚，在車身的使用上，均衡強度和重量后，相比如鋼制車身，可以實現30%~40%的減重。而玻璃纖維和碳纖維的比重都不到鋼的四分之一，能實現的輕量化比例就更高。但是這幾種新材料，不僅受限于加工工藝控制難，良品率低，供應鏈少，而且采購成本都非常高，對于大多數主機廠來說都較少去嘗試。目前僅僅只有奧迪的A2、A8、TT，路虎的攬勝，福特F150、特斯拉等等幾款豪華車型采用了鋁合金車身。而量產車目前僅有寶馬i3、i8采用了碳纖維和鋁合金通過粘連工藝組合的車身，售價都相對高昂。

對于大多數人消費的A、B級車來說，按照世界鋁業協會的數據來看，整備質量1.3噸左右的A級車要實現10%的減重，即130kg的重量，在不考慮鋁合金、GFRP和CFRP等新型材料的前提下，想要保證汽車的強度、剛度、模態以及安全性能，幾乎沒有可能性。通過熱成型材料以及結構對車身進行優化，雖然剛度提升了，車身的減重空間卻非常有限，不超過車身總重的5%，但是熱成型鈑金的模具開發費用卻是普通模具的兩倍以上，對于廠家來說可能是得不償失的結果。在動力和底盤的開發上，主機廠則受限于開發周期和供應商，在不使用新材料的情況下，減重空間也是非常狹小。而鋁合金、GFRP和CFRP等幾種新材料的高昂使用成本，對于成本控制比較敏感的A級車來說，使用和推廣就顯得較為困難。而類推于1.5噸以上的B級車，在底盤懸架和發動機、變速器殼體、懸置等部分會采用鋁合金減重之外，其他新材料的使用也是鳳毛麟角。

對于國內大多數廠家來說,目前采用鋁制車身和CFRP都不太現實，不僅要更改沖壓、焊接、涂裝的生產線，而且鋁合金和CFRP結構件的供應鏈也幾乎處于空白，僅有美國的諾貝麗斯2015年在常熟投產鋁板，目前主要供給捷豹路虎。CFRP由于其成品率較低，量產車僅有寶馬在兩款新能源車型在嘗試。于廠家而言，與其投入更多的研發經費和設備去實現效果不太明顯的輕量化，不如把更多的資源放在動力系統的優化上來的實在。

輕量化的環保是不可否認的，但是市場前景又在哪里？

目前行業內的一致分析認為，與傳統車相比，電動車的輕量化更為重要，因為電動車除了減輕車身重量外，還有在一定續航里程下的電池可以減輕重量，而電池正是電動車里最昂貴的成本部分，在汽車行業有種說法，電池的續航里程每增加10%，電池成本需增加八萬左右。因此，使用替代鋼板的新材料和新技術所增加的成本，需要用大幅度地減少電池的用量來平衡。

目前電動車的續航里程和價格都不太令人滿意，隨著國家對于新能源汽車的補貼逐年降低，而電池技術又沒有太大進步的前提下，輕量化就顯得異常重要了。以特斯拉為例，整備質量2.1噸，而鋰電池的電池組就高達900kg，占比達到45%左右，而車身通過使用鋁合金和玻璃纖維增強塑料（特斯拉頂蓋），相比于傳統車型，減重比接近40%。這也是目前特斯拉在兼具動力和續航里程上獨領風騷的關鍵所在。i3的車身則由碳纖維和鋁合金粘連而成，算上230kg的電池組，也只有1195kg，比同尺寸的車型來說，要輕了300Kg左右。但是其續航里程只有160km，與其電池組小是相關的。

大多數豪華品牌都是大排量的車型，購買人群對油耗也相對不那么敏感。以目前新材料的成本和復雜加工工藝來說，車身輕量化的實際效果更像是一些國際豪華品牌的“炫技”，而非目前主流家用車型的技術革命。當然我們不排除未來塑料新材料、新工藝在車身和底盤上的發展，及電池技術在石墨烯等材料上的突破，讓輕量化成為汽車行業發展的一場真正的技術革命。