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“從1989年到2015年，斗轉星移時移世易。當年奧迪“誤打誤撞”進入中國，如今豪車品牌爭相在華國產化，背后是中國車市的崛起壯大和巨大的發展潛力。事實上，不只二線豪車品牌開始“貼近”中國，連一向高冷傲嬌的賓利、保時捷、法拉利等超豪車品牌都不時傳出要國產化的消息，競爭日趨激烈。

繼奇瑞捷豹路虎旗下的首款車型——國產攬勝極光占據了近期汽車媒體頭條之后，日系豪車品牌英菲尼迪日前也放出了將于一季度推出首款國產SUV車型的消息。從近幾年各大車企在中國的發展布局來看，隨著國內豪車市場的不斷膨脹和車市整體增速趨于平緩，競爭日趨激烈，豪華汽車品牌都開始加快各自在華的國產化步伐，唯恐遲來一步只剩下殘羹冷炙。

那么，國產化真的是一劑保證豪車品牌在華增長的神藥嗎？在曾經的藍海已然泛紅，德系三強執牛耳、二線品牌逐鹿中原、超豪車品牌虎視眈眈的豪車市場新環境下，豪華車企的國產化戰略應該如何隨勢而變？

重溫歷史 德系三強入華的偶然與必然 

如今的中國豪車市場已不是完全由奧迪、奔馳、寶馬三分天下的時代。隨著越來越多超豪華和二線豪車品牌涌入，要在這片已然開始肉搏的戰場占據一個山頭，國產化成為了豪車品牌搶奪市場份額的不二選擇。 

雖然目前國內的豪車市場品牌眾多豪強林立，但德系三強仍舊風光無限。數據顯示，2014年德系三強在華合計銷量131.6萬輛，同比增長19.6%，占豪車市場前十名總銷量的73.9%。這與之早早進入中國市場發展時間長、國產化程度高有著密切關聯。 

說起豪車品牌進軍中國，必然繞不開最早拉開這一序幕的奧迪。為何是奧迪“獨具慧眼”地相中了中國？這既有車企領導層的高瞻遠矚，更有歷史的偶然性與必然性。 

時間倒回到風云激蕩的1989年，當時的中國可以說正處在一個特殊的時期。十年文革的余殤未消，改革開放的暖風正輕撫神州大地，從物質到精神，從工業到文化，中國都在以一種小心翼翼又義無反顧的姿態，迎接和擁抱新時代、新思潮、新變革的到來。 

但就汽車工業而言，雖然以饒斌同志為首的第一代中國汽車人已經打下了一定基礎，并且上汽于1984年與德國大眾汽車合作拉開了中國汽車工業合資合作的大幕，但整體還處于剛剛破殼而出、力求發展的狀態。 

在1987年我國一汽的轎車項目剛剛成立之時，由于一汽已于該年8月簽訂了購買美國克萊斯勒汽車488型發動機生產線的合同，所以順理成章地一直在和克萊斯勒交涉，以尋求車型、車身技術方面的進一步合作。但克萊斯勒一方在技術轉讓上的猶豫不決、過高的轉讓費開價和十分傲慢的談判態度，讓雙方合作止步不前。而此時奧迪公司趁機拋出了橄欖枝，希望將奧迪100車型推向中國市場，雙方一拍即合。 

現在看來，可以說是當年克萊斯勒的目光短淺錯失良機成就了奧迪在中國豪車市場至今無可撼動的頭馬地位。事實上，克萊斯勒在得知奧迪與一汽達成合作之后表示愿意以1美元的價格轉讓裝配線的亡羊補牢之舉也在某種程度上印證了這一點。但若是從宏觀視角去分析這一戲劇化的偶然，其背后還有著歷史的必然性。