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2015年12月18日，這定將是一個被中國汽車工業歷史銘記的一天。奇瑞汽車在這一天，迎來它發展歷史上的第500萬輛汽車下線，成為中國汽車品牌在乘用車領域的第一個500萬輛。

從0到500萬，奇瑞從無到有，雖歷時不長，卻也窺見了幾乎整個中國民族汽車工業發展從無所畏懼、意氣風發到沉淀再出發的歷史過程，其中的曲折、坎坷和挫折，成為一代自主車企發展史上的共鳴。而如今站在500萬輛的新起點，奇瑞帶給我們的不僅是500萬輛走入尋常百姓家的國民車，而是奇瑞作為中國汽車工業自主研發的先行者，帶給整個行業的有益價值和借鑒意義。

一、“不能”還是“不為”的問題

不論是建國后剛剛創立的一汽、東風，還是80年代末九十年代初初嘗合資的北汽、上汽，幾十年來面對合資對中國汽車的技術封鎖，一直存在一個爭議就是：中國能不能造出具有自主核心技術的汽車？

1997年，隨著奇瑞汽車的創立，這種爭論變成了定論：依靠自身的自主創新，中國可以造出擁有完全自主知識產權的汽車。隨著1999年12月18日第一輛風云牌轎車成功下線，奇瑞將“不能”變成了“不為”的最好解釋：“非不能也，是不為也”。

二、正向還是逆向的問題

與自主品牌的興起相伴而生的，就是逆向開發的問題，包括奇瑞在內，都曾經歷過這樣一個成長階段。但逆向終究不是長久之計。所以，誰來做第一個轉身走向正向開發的企業？

2012年，奇瑞汽車第一個開展戰略轉型，從追求“速度、銷量和規模”的發展模式向追求“品質、品牌和效益”的發展模式轉變，建立以“V字型”正向流程為核心的國際標準流程產品研發體系，艾瑞澤系列的誕生，讓尹同躍發自肺腑的喊出“奇瑞現在才真正學會了造車”。也給中國自主品牌的正向開發，殺出一條血路。

三、速勝論還是持久戰的問題

奇瑞曾經率先在規模戰上拉開陣勢，瑞麒、威麟、奇瑞和開瑞四大品牌并駕齊驅。同很多自主車企一樣，我們都曾樂觀的認為，中國汽車品牌在黃金十年趕超合資，近在咫尺！

尹同躍也曾大聲疾呼：合資品牌是階段性的歷史產物，中國汽車品牌終究要走向主導。但一場奇瑞率先發起的戰略轉型，讓包括吉利、長城、比亞迪等主流自主車企在內，紛紛放慢發展速度，從追求速度轉向追求品質。在速勝論上，我們還缺乏沉淀，而只有沉淀下來之后的速度，才是一步一個腳印。

四、體系化還是產品化的問題

在自主品牌發展的黃金十年，我們經歷了一個消費者不挑剔的歷史階段，只要性價比合適，產品銷量總是居高不下。但這一階段已經離我們遠去，消費者對于車型的外觀、內飾、性能、科技等的追求，讓我們看到以產品化為主導的造車體系，并不具備持久的生命力。

所以，在“一個奇瑞”戰略之后，奇瑞似乎只在做一件事，那就是建立自主車企第一個可以比肩合資企業的造車標準化流程和體系。這就有了iAuto（IntelligenceAuto）核心技術概念平臺的誕生，在整合捷豹路虎、觀致的先進技術后，形成一個完全自主的高科技、標準化、前瞻性的核心技術平臺，加上“以目標客戶為導向”的研發流程，從根本上解決產品力的持久性問題。

五、走出去還是窩里斗的問題

“無內不穩，無外不強”，中國汽車產業的發展更是如此。2001年，第一批10輛奇瑞轎車出口敘利亞，由此邁開了中國汽車品牌開拓國際市場的“走出去”步伐。截至2015年底，奇瑞汽車累計出口量120萬輛，出口量連續13年位居全國第一位，遠銷全球80余個國家和地區市場。

在奇瑞的帶動下，中國汽車品牌在本世紀初紛紛走向海外市場，以CKD和SKD等形式組建海外公司。2015年9月23日，在國務院新聞辦公室、國務院國資委、中國-東盟中心指導，中國外文局主辦的2015年度“中國企業海外形象20強”（“一帶一路”）評選中，奇瑞汽車榮獲中國“最佳海外形象”企業第三位，超越阿里巴巴、百度、小米、海爾等眾多互聯網和家電業品牌巨頭，位居裝備制造業和汽車行業第一，成為“中國創造”的形象代表。

對于奇瑞來講，500萬輛下線是企業發展的一個里程碑，但對于中國汽車企業來講，我們更在乎的是，奇瑞在自主創新領域，一次次的身先士卒，以自身的實踐來引導整個自主汽車行業的不斷向前！