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進(jìn)入2015年以來，多家跨國車企和互聯(lián)網(wǎng)公司相繼公布了自動駕駛汽車量產(chǎn)計(jì)劃。中國車企也已行動起來，其中，長安汽車公布了面向汽車智能化的“654”戰(zhàn)略。長安汽車工程研究總院總工程師黎予生告訴記者，可在高速公路實(shí)現(xiàn)自動駕駛的奔馳S600計(jì)劃今年年底量產(chǎn)，通用汽車的同類產(chǎn)品預(yù)計(jì)明年量產(chǎn)。而我國自主品牌企業(yè)研發(fā)的在高速公路上行駛的自動駕駛汽車，有望在2018年到2020年間陸續(xù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

量產(chǎn)還需解決三大問題

黎予生認(rèn)為，雖然都是高速公路上的自動駕駛，在功能實(shí)現(xiàn)上卻有所區(qū)別。2018年到2020年，中國自主品牌汽車實(shí)現(xiàn)在高速公路自動駕駛，需要解決人駕駛汽車和車自動駕駛的切換、換道超車以及自動泊車三個(gè)問題。

首先是駕駛員的雙手是否可以離開方向盤。在法律上，允不允許雙手離開方向盤；在技術(shù)上，人駕駛車和車自動駕駛的切換，各個(gè)廠家策略不一樣。在自動駕駛狀態(tài)下，大多數(shù)廠家目前還不允許駕駛員雙手離開方向盤或者可以短暫離開幾秒鐘，萬一遇到自動駕駛“處理”不了的緊急情況，還得由駕駛員來操縱汽車。難點(diǎn)在于，車輛在預(yù)判到前方道路不能自動駕駛時(shí)，將需要人工駕駛的信息告知駕駛員后，萬一駕駛員沒有接管汽車該怎么辦？如果出了事故，責(zé)任如何判定？到底是自動駕駛引起的事故還是駕駛員駕駛不當(dāng)引起的事故？為了規(guī)避這個(gè)難點(diǎn)，大多數(shù)車廠采取的策略是，只要駕駛員雙手離開方向盤超過幾秒鐘，自動駕駛系統(tǒng)就會自動關(guān)閉，以此來約束駕駛員將雙手停留在方向盤上。也有廠家建議，可以全程監(jiān)管，如果在系統(tǒng)嚴(yán)重警告駕駛員接管汽車以后，駕駛員仍然不接管汽車，一旦出現(xiàn)交通事故，責(zé)任在駕駛員。

其次是變道超車的問題。車輛自動換道超車和駕駛員發(fā)指令變道超車的技術(shù)差別比較大，各個(gè)廠家實(shí)現(xiàn)的路徑也不一樣。在法律責(zé)任上，車輛自動變道超車，如果出現(xiàn)事故，責(zé)任在車輛；駕駛員發(fā)指令變道超車，如果出現(xiàn)事故，責(zé)任在駕駛員，這需要判定。

再次是自動泊車的問題。車輛自動泊車或者駕駛員通過手機(jī)遙控車輛泊車，目前很多廠家已經(jīng)在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了，但是還沒有見到量產(chǎn)產(chǎn)品。預(yù)計(jì)在2020年前，會有量產(chǎn)產(chǎn)品出現(xiàn)。

復(fù)雜路面實(shí)現(xiàn)難度較大

什么時(shí)間能實(shí)現(xiàn)在中國實(shí)現(xiàn)復(fù)雜路面的自動駕駛？對于這個(gè)問題，黎予生表示，目前來看，難度還比較大。他預(yù)計(jì)，2020年前會出現(xiàn)針對行人的緊急剎車輔助產(chǎn)品。一旦行人突然出現(xiàn)，車輛會自動緊急剎車，避免撞上行人。不過，這一功能目前只有在車輛低速行駛狀態(tài)下，即時(shí)速在50公里以下才能實(shí)現(xiàn)，在高速公路上還做不到完全規(guī)避行人。

目前已經(jīng)在研發(fā)的還有針對車輛的緊急剎車技術(shù)，一旦前方車輛緊急剎車，后面的車輛也會跟著緊急剎車，避免碰撞。不過，在技術(shù)上，時(shí)速50公里以下可以避免碰撞，超過50公里只能減緩碰撞。也就是說，在前后兩輛車行駛速度都比較慢且保持一定車距的情況下，一旦前方車輛緊急剎車，后方車輛也可以緊急剎車、避免碰撞；如果后方車輛速度很快且正要變道超車，而前方車輛速度很慢并突然剎車，只能減輕碰撞而不能完全避免碰撞。

需要通信標(biāo)準(zhǔn)和聯(lián)合研發(fā)

在采訪中，黎予生還談到了車聯(lián)網(wǎng)。他認(rèn)為，通過V2V技術(shù)，即車與車的通信，一輛車與周邊幾十輛車產(chǎn)生信息交互，知道周邊車輛的位置以及正在進(jìn)行的駕駛動作，比如有的正猛踩油門加速行駛，有的在平穩(wěn)行駛，有的準(zhǔn)備超車加塞等。這時(shí)候，這輛車就可以根據(jù)掌握到的信息做出自己的駕駛選擇，提前避免一些安全隱患。再比如，在下雪天，一輛車遇到打滑路面，可以將路面信息傳給周圍車輛，提醒其他車輛注意，避免潛在危險(xiǎn)。

在V2I技術(shù)上，車輛與交通信號產(chǎn)生信息交互，也可以為車輛駕駛選擇提供信息。比如，前方紅燈馬上變綠燈，車輛不用減速可以正常開過去；綠燈馬上變紅燈，車輛不要加速，而應(yīng)減速停車。

V2V和V2I都屬于V2X技術(shù)，目前可以實(shí)現(xiàn)的是將信息提供給駕駛員，由駕駛員來進(jìn)行駕駛操作。如果有高精度的地圖和高精度的定位，可以在后臺實(shí)現(xiàn)對車輛的完全控制。

黎予生告訴記者，在試驗(yàn)階段實(shí)現(xiàn)幾輛車之間通信的技術(shù)目前已經(jīng)比較成熟。但是，實(shí)現(xiàn)幾十輛車甚至更多車輛之間的通信，還需要做許多驗(yàn)證工作，也需要國家相關(guān)部門出臺車與車的通信標(biāo)準(zhǔn)。

在自動駕駛汽車相關(guān)技術(shù)研究方面，黎予生認(rèn)為，國內(nèi)車企做了很多工作，但和國外車企相比，存在一定的差距。“國內(nèi)車企可以聯(lián)合起來去做一些研發(fā)工作，一些共性技術(shù)沒必要重復(fù)勞動，根據(jù)每家車企的技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)行合理分工，共享成果。”他建議。