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今年1-8月份，國內柴油機市場呈現大幅下跌走勢。車用柴油機1-8月份累計銷量為217.9萬臺，較去年同期累計下降了20.4%。這內憂外患的局面，柴油機難道就此“失寵”？

迥然不同的柴油機市場

我國目前柴油乘用車銷量占比偏低，不足1%。而在歐洲，超過50%的乘用車搭載的都是柴油發動機。是什么造成了這種迥然不同的局面？

眾所周知，柴油燃燒產生的排放顆粒物對PM值的“貢獻”可謂“居功至偉”。此外，工程、農用等機械均需加入柴油，無暇顧及乘用車用油，能夠供給于柴油車的柴油不足，加上國內柴油油品差，含硫量過高。這些不可忽視的原因使得柴油機在中國汽車市場比重偏低。

我們再來談談柴油車的競爭對手。新能源汽車的不斷發展讓柴油機汽車如臨大敵。新能源汽車不消耗油氣，不產生廢氣。即使并非零污染，單就排放來看就完勝柴油機。不僅如此，新能源汽車還有利好政策的支持。9月29日，國務院辦公廳頒布《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》指出要在2020年滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求，也進一步確定了“互聯網+充電基礎設施”產業體系發展目標。

那么，國外的市場呢？

近期，大眾汽車柴油車排放作弊丑聞在汽車行業掀起軒然大波，有分析師認為這會使得柴油車市場一蹶不振，陷入低谷。對此，博世和佛吉亞等一級供應商均表示本次事件對柴油車市場影響“有限”，并稱不應因這一事件而質疑所有柴油技術。

其實，柴油“清潔能源”的名號可不是白叫的。相比汽油機，柴油機的使用能夠減少二氧化碳的排放，削弱溫室效應。此外，壓燃式的柴油機比點燃式的汽油機具有更高的能量轉換比，簡單來說就是省油。低速扭矩還能使得柴油機動力強勁。在歐洲，鑒于汽油稅更高一些，柴油還大大便宜于汽油。這都讓國外消費者對柴油車青睞有加。

當然還有一個重要原因！歐洲國家掌握了先進技術，大大改善了柴油機的顆粒排放問題以及噪聲大的問題。

日新月異的柴油機技術

若你在空氣清新、綠意繚繞的鄉間小路上行走，突然駛過一輛震天響的拖拉機，你會想到什么？濃煙滾滾？氣味刺鼻？咳嗽難忍？相信這是大多數人眼中的柴油機。但滾滾黑煙已經是過去時了，“厭柴”心理不可取！

共軌柴油噴射系統

共軌柴油噴射系統可將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開，開辟了降低柴油發動機排放和噪音的新途徑。在1997年，博世與奔馳公司聯合開發了這一系統。歐洲眾多品牌的轎車都配有共軌柴油發動機，比如，標致公司的HDI共軌柴油發動機，菲亞特公司的JTD發動機，以及德爾福的Multec DCR柴油共軌系統。柴油共軌系統已開發了3代，它有著強大的技術潛力，最新的一代壓電式(piezo)共軌系統可以更加精確的噴射控制。

增壓中冷技術

增壓中冷技術即當渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經中段冷卻器冷卻，然后經進氣歧管、進氣門流至汽缸燃燒室。有效的中冷技術可使增壓溫度下降到50℃以下，有助于減少廢氣的排放和提高燃油經濟性。增壓可使柴油機在排量不變，重量不變的情況下達到增加輸出功率的目的。增壓柴油機不僅體積小、重量輕、功率大，而且還降低了單位功率的成本。柴油機中間冷卻技術的類型分為兩種，一種是利用柴油機的循環冷卻水對中冷器進行冷卻，另一種是利用散熱器冷卻，也就是用外界空氣冷卻。

廢氣再循環（EGR）技術

廢氣再循環系統是將柴油機或汽油機產生的廢氣的一小部分再送回氣缸。再循環廢氣由于具有惰性將會延緩燃燒過程，燃燒速度將會放慢，燃燒室中的壓力形成過程放慢，從而減少氮氧化合物。另外，提高廢氣再循環率會使總的廢氣流量減少，因此廢氣排放中總的污染物輸出量將會相對減少。

此外，還有高壓噴射和電控噴射技術以及四氣門技術等等。這些技術相結合使得柴油發動機在性能和排放限值方面獲得改進。

凡此種種，柴油機的未來還是大有可為的。

不足1%的車銷量，柴油機是否就此“失寵”

在被譽為中國版“工業4.0”計劃的《中國制造2025》詳解版中，工信部明確提出“促進柴油機高壓共軌技術的自主開發，推動柴油發動機在乘用車上的應用。”根據蓋世汽車研究院整理的數據，我們也看到，今年1-8月份柴油機乘用車銷量實現57,106輛，同比上漲了27.0%，同時乘用車中的柴油車占比也有去年同期的0.36%上漲至0.45%。有理由相信，乘用車柴油機是有春天的。