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在乘用車車身及部件上，用輕質的鋁合金替代鋼材，這并不是一件新鮮事。但我們注意到，近幾年此替代趨勢的進程大大加快。如特斯拉的Model S采用了全鋁車身，2015款的福特暢銷皮卡F-150也將采用全鋁車身，另外還有鋁軋制品巨頭諾貝麗斯（NovelisInc.）在全球大幅擴張汽車用鋁板的產能，該企業在北美、歐洲業務拓展的基礎上，于2014年底建成了亞洲第一條汽車專用鋁板生產線（常州），提前進入市場搶占先機，這也從側面反映了行業的景氣度。

諾貝麗斯中國區董事總經理兼亞洲汽車業務副總裁劉清在接受蓋世記者采訪時表示，按照加工形式分類的話，汽車用鋁主要分為壓鑄、擠壓和壓延三種形態，其中壓鑄件用量占比80%左右，擠壓件和壓延件各占10%左右。壓鑄件主要用于發動機、車輪等部位，擠壓件主要用于座架、行李架、門梁等，而壓延件主要是生產車身用鋁板等。一般來說車身重量占到整車重量的30-40%左右，未來全鋁車身將是汽車輕量化的主要方向。

圖為：諾貝麗斯中國區董事總經理兼亞洲汽車業務副總裁 劉清

應用車型“下探”成本趨向均衡

根據美國鋁學會報告，汽車每使用0.45Kg鋁就可減輕車重1Kg。而對于一輛1300Kg重的轎車，若重量減輕10%，其燃油消耗可降低8%。這在節能減排政策不斷縮緊形式下，對車企來說無疑是一劑良藥。

“原來車身用鋁主要集中在高端車，如保時捷、法拉利、捷豹等部分車型，而今我們發現，車身鋁的使用在明顯下探，在A/B級車里面用的越來越多。如大眾高爾夫。這也是諾貝麗斯未來業務拓展的一個方向。”劉清指出。

如果說應用車型下探，背后的原因恐怕也要追溯到兩點——用車成本和購車成本的均衡。車企用鋁的動力一方面是為了達到節能標準，另外一方面則是當用車成本大于購車成本時，車企才會有所行動，畢竟相對鋼，鋁合金成本相對較高，而給車企資深帶來的附加值較少，而目前或許正在接近或達到成本的均衡點。且近年來石油價格一直處于相對高位，而電解鋁由于產能過剩價格處于相對低位，才導致這一下探形式的出現。

據歐洲鋁業協會（EAA）的研究表明，對于高爾夫之類大小的電動車型，在相同續航里程下，使用全鋁車身將增加1015歐元成本，但可以節省電池成本1650歐元，總成本將減少635歐元。對于傳統燃油車，按目前汽油價格計算，不到2年即可從節省的燃油費用里收回鋁替代鋼增加的成本。

當成本這一“軟肋”逐步均衡時，也即意味著鋁合金最大的發展障礙正待被突破，畢竟相對其他可替代材料，鋁合金技術在汽車上的應用較為成熟，也是較為現實和理想的輕量化方案。

技術再升級  強度超過600兆帕

目前，汽車車身用鋁合金材料主要包括2000系、5000系、6000系合金板材、型材、管材及高性能鑄鋁，不同受力部位采用不同型號的鋁合金材料。系列越高，意味著其屈服強度越高，部件安全系數越高，這也是車企較為關注的技術重點。據悉，目前諾貝麗斯6000系鋁合金可達200-300兆帕屈服強度，而其最新推出的Novelis Advanz™ 7000系可達500-600兆帕以上。

注：Novelis Advanz™ 7000系列鋁合金的強度比當前市場上大量使用的汽車用鋁高出兩到三倍，可用于制造保險杠系統、碰撞環和車門防撞梁等汽車組件，及本圖所示為車頂提供結構性支撐的汽車B柱

“7000系鋁合金除了強度增加外，又保持一個良好的韌性，能夠達到較好的潰縮性能，增加部件及汽車的安全性能。此外，7000系材料可以做的更薄，我們做過測算，從屈服強度230兆帕提高到500~600兆帕，單單一個部件的薄度就能夠減掉20%到25%，且其焊接及和其他材料的融合度都已經獲得成功驗證，這些帶給汽車主機廠的效益是非常明顯的。目前，首批Novelis Advanz™ 7000系列合金已開始接受一些全球汽車制造商的客戶測試。”劉清介紹道。

同時，劉清表示，汽車結構件是鋁合金發展應用的第二步，對材料強度提出了更高要求，7000系未來在此模塊及全鋁車身中將會更好的呈現其意義。

綜上所述，成本的均衡和技術的不斷突破，鋁合金之前所面對的兩大“軟肋”正在逐步被化解。再加上政策東風助推，鋁合金的春天已然到來。根據IHSAutomotive的數據預測，目前全球每年的原鋁消費量在5500萬噸左右，其中12%-15%使用在汽車領域，也即660-825萬噸。預計到2025年全球原鋁消費量將達到1.2億噸，其中汽車用鋁比例將上升至25%，達到3000萬噸。為了滿足這些新增的需求，車身用鋁行業將會出現爆發式增長。