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據悉，中國東風汽車（行情，問診）集團和法國政府將分別向標致公司注資8億歐元，并分別獲得14％的股權。至此，標致家族、東風和法國政府將形成三方等量持股的局面，且三方均沒有足夠投票權行使否決權，這也意味著標致家族失去了對自己公司的控制。

PSA的前身標致兄弟公司成立于1810年，從生產小型金屬零件起家，之后逐漸進入汽車制造領域。1975年，標致同雪鐵龍合并，形成了今天的PSA標致雪鐵龍——法國第一大汽車集團，僅次于大眾的歐洲第二大汽車集團。然而，在2008年全球金融危機發生之后，嚴重依賴歐洲市場的PSA迅速下墜，短短五年多的時間，就成為了這副模樣。PSA做錯了哪些事情，導致了今天這種局面？跟著i黑馬來看一下。

不及時的國際化

很多企業的最終失敗都是因為沒能跟上行業潮流。比如，諾基亞、因特爾是因為沒有跟上移動互聯網潮流而陷入困境；Nike， Adidas因為沒能跟上“快時尚”潮流而受到了影響。PSA的問題在于，它沒能盡早、大規模的國際化。

大眾每十輛車里，只有大約兩輛半是在德國制造的；產品有一半以上銷往歐洲以外的地區。與之相反的是，每十輛PSA生產的汽車中，居然有四輛在法國生產；產品也只有不到四成銷往歐洲以外。

這一點在中國體現的更為明顯。大眾是在華最早設立合資工廠的國際車企。1978年，大眾方面就開始同中國談判，尋求設廠；1985年，上海大眾成立，為了在中國市場中獲得先機，大眾方面甚至允許中國人出任正職，甚至允許合資工廠發動機出口，以幫助中國獲取外匯。而1988年，PSA和東風的合資企業神龍汽車才立項，之后又因為兩國外交波折中斷，等到1992年，神龍汽車才正式成立。

大眾在華建立合資企業之后，保持著很快的產品推出頻率。然而，神龍汽車的新產品更新速度緩慢，甚至慢于法國推出新產品的速度，以至于到了2004年，神龍汽車的銷量還有超過一般來自富康。在華運營22年的時間中，神龍多年出現虧損，這在汽車爆炸式發展的中國，實在不可思議。

“法國人感覺，自己把最好的產品拿來了，中國人就該買。”一名曾經為PSA工作過的人士曾經對記者說。PSA的傲慢直到2009年雪鐵龍C5上市之后才得到緩解。

仍未進行的聯盟化

現代汽車工業都采取平臺化生產，也就是不同車型其實采用同樣的骨架。另外，汽車公司內部也在進行垂直的零件共享，也就是一種車型中的部件，其它車型也可以使用。這種方式可以有效平攤研發成本。在這種環境下，汽車公司的規模就顯得十分重要。如果規模不夠大，就不能有效分攤成本，在競爭中處于劣勢。所以，菲亞特汽車公司CEO塞爾吉奧 . 馬爾奇奧尼在2008年，如果達不到每年600萬輛的產量，汽車公司就很難生存。
豐田、大眾、通用等本身擁有龐大的產量，而一些自身規模較小的車企，就必須采用結盟或者發展合作伙伴的辦法，組成聯合艦隊，形成規模效益。

其中，最著名的案例是雷諾-日產-伏爾加汽車聯盟。1999年，雷諾收購當時經營困難的日產，成為其大股東，建立雷諾-日產聯盟，2010年又與戴姆勒建立合作關系，2013年，繼續入駐俄羅斯伏爾加汽車公司。三家汽車企業之間共享技術和基礎設施，以此和豐田等巨擘在工業上抗衡。同時，雷諾又可以從合作伙伴那里得到利潤分成。所以，盡管雷諾本身發展也遇到了一些問題，但得益于盟友的強大表現，雷諾去年凈利潤仍有17.35億歐元。2014年初，菲亞特完成對克萊斯勒的并購，形成菲亞特-克萊斯勒聯盟，也是處于這個原因。

PSA2013年銷量為281.9萬，規模并不算大。但是也長期沒有尋找合作伙伴。直到2013年，處于困境中的PSA才與通用聯盟。

姍姍來遲的高端化

同時，汽車品牌需要及時向上突破，推出高端品牌，進入品牌溢價較高的區間，保證汽車集團未來不會在低端市場的價格戰中消耗自己。但PSA的高端化努力嚴重滯后。過去，PSA原本擁有一款行政級豪華車王牌——DS車型，但伴隨著雪鐵龍被標致收購，DS也宣告停產，直到2009年，PSA陷入危機，DS才重新被祭出。

DS的車型目前產品線仍略顯單薄，目前只有DS3，DS4，DS5三種兩廂車和DS 5LS一款三廂車。而且，作為PSA旗下的豪華品牌，因為長期停產，DS品牌積淀并不深。這讓未來DS的運營增加了很多困難。

慶幸的是，2009年出任CEO的菲利普？瓦蘭（Philippe Varin），已經為復興這個品牌的確做出了諸多努力。在他的任期期間，PSA先后宣與寶馬和通用的合作，同時也提高了歐洲以外市場占PSA銷量中的比例（盡管還不夠高）。在過去的幾年中，推出的標致508、3008，雪鐵龍C5、新愛麗舍等車型也受到了不錯的市場反饋。

2014年晚些時候，瓦蘭將被雷諾的COO卡洛斯？塔瓦雷斯（Carlos Tavares）接替。外界認為，這將為PSA的進一步國際化提供動力。當然，冰凍三尺非一日之寒，PSA目前的困局解決，還需要時日。