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2014年，我們注定是要經(jīng)歷一段風云激蕩的歲月。

甲午海戰(zhàn)整整120年后的今天，中國在國際政治環(huán)境并不算有利的情況下，持續(xù)著經(jīng)濟增長的高歌猛進，而汽車行業(yè)作為拉動內(nèi)需、投資、出口優(yōu)勢最為突出的行業(yè)，也在近10年飛速發(fā)展過程中擔當了推動國民經(jīng)濟發(fā)展的支柱角色。2013年，中國的汽車產(chǎn)銷量雙雙突破2000萬輛大關(guān)，以極大優(yōu)勢連續(xù)五年成為全球最大汽車生產(chǎn)與銷售國。

作為發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的遲到者，中國汽車能夠取得如此令人瞠目結(jié)舌的成就，發(fā)改委在2004年頒布的新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》起到了定調(diào)子的作用，在1994年第一版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的基礎上，2004版明確了汽車行業(yè)發(fā)展從工業(yè)化向產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)型的主導思想，在無數(shù)汽車人的努力下，經(jīng)過十年拼搏，打造了上汽、長安、吉利等多家蜚聲國際的世界500強企業(yè)集團。與此同時，轎車全面進入老百姓家庭，在創(chuàng)造拉動內(nèi)需消費神話的同時，深刻的改變著我們的生活和思想。

然而，在絕對繁榮的行業(yè)盛景背后，另一幅畫面似乎很少被人們注意到。經(jīng)過近20年的汽車合資發(fā)展之路，合資中方仍然沒有掌握轎車生產(chǎn)的核心零部件技術(shù)，決定一輛汽車能否上路安全行駛的電控和變速箱技術(shù)依然需要靠采購外資產(chǎn)品加以解決。毫不夸張的說，如果沒有來自外資企業(yè)的零部件供應，中國人很難自己造出合格的產(chǎn)品，更不要說整個產(chǎn)業(yè)鏈運行了。2011年日本海嘯造成了日系汽車的大停產(chǎn)，但由于日本主要零部件企業(yè)的停工，造成了國內(nèi)自主品牌轎車的大規(guī)模停產(chǎn)，就為行業(yè)敲響了警鐘。中國汽車元老陳光祖曾表示“沒有掌握核心汽車零部件技術(shù)，中國汽車就是無源之水、無本之木”。

然而，在“擴大企業(yè)規(guī)模效益”“形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團，力爭跨入世界500強企業(yè)之列”的“政策目標”方向下，中國汽車卻在集中力量加速擴張著自己——各大合資企業(yè)投產(chǎn)第四、第五工廠的新聞甚囂塵上，而且熱火朝天，動輒就是幾十萬產(chǎn)能規(guī)模。

這般天堂與地獄，不禁令人倒吸一口涼氣。

眾所周知，任何產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展都是都要以生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系和諧共進作為根本。在當前的社會主義市場經(jīng)濟大環(huán)境下，政策導向無疑在這兩者關(guān)系中起主導作用。尤其是對于汽車這個關(guān)乎國家安全的重要領(lǐng)域，《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》決定了整個行業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的總基調(diào)。

幾年前，吉利集團收購沃爾沃汽車之后發(fā)生的事情暴露出了中國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的深刻矛盾。2010年初，吉利集團全資收購瑞典豪華汽車品牌沃爾沃轎車，開創(chuàng)了中國汽車發(fā)展路徑的新格局，卻因為產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定“外來汽車品牌在華設廠需要成立50:50的合資公司”才能準入，遲遲不能夠在國內(nèi)落地，導致2013年才又通過成立合資公司的形式國產(chǎn)建廠，白白錯過了豪華車市場這幾年高速增長的大好機遇，看著寶馬奔馳每年數(shù)十萬輛的擴張，中國人自己幾十億美元買來的沃爾沃卻有勁沒處使，只能干瞪眼！夸張一點講，這三年的市場損失足以救活一個瀕臨破產(chǎn)的歐洲小國。試想這樣的商業(yè)案例如果發(fā)生在美國或者日本，有多少人會被問責下課。

顯然，中國汽車行業(yè)發(fā)展的速度已經(jīng)遠遠超過現(xiàn)有生產(chǎn)關(guān)系所能承受的范圍，汽車行業(yè)生產(chǎn)力呼喚更新更高級的生產(chǎn)關(guān)系來支撐自身發(fā)展。

去年7月，在由中汽協(xié)主辦的“中國汽車品牌發(fā)展論壇”上，汽研中心主任趙航談到合資政策時非常激動：“要實現(xiàn)汽車強國戰(zhàn)略，合資30年了是否還要續(xù)簽，值得商榷。我們這合資一到期馬上續(xù)簽30十年，還給批建三四五六甚至七八工廠，等于給列強開綠燈，怎么干啊！”一石激起千層浪，成為行業(yè)甚至全社會的輿論焦點。

說到合資，一定繞不開產(chǎn)業(yè)政策中合資企業(yè)中方股比不能低于50%的行業(yè)準入門檻，這也是1994、2004兩版產(chǎn)業(yè)政策都一直堅持不變的底線，是中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的核心，是和世界汽車產(chǎn)業(yè)互動的最基本游戲規(guī)則。但隨著世界經(jīng)濟一體化進程的深入，這一底線正在承受著前所未有的挑戰(zhàn)，也說明《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》站在了推新升級的十字路口。

其實，行業(yè)內(nèi)部正在經(jīng)歷著一番反思與探索。由于合資政策模式導致的中方總是被老外牽著鼻子走，為了銷售業(yè)績老要求著外方給自己好產(chǎn)品。拿個好車型則幾年賺的盆缽滿滿，人家不給就得受經(jīng)營慘淡的煎熬。這種心態(tài)和現(xiàn)實在這十年長期存在于中國汽車行業(yè)的每一個角落。2012年，長安汽車宣布在長安福特、長安馬自達等合資企業(yè)里開發(fā)、生產(chǎn)中方自有品牌的產(chǎn)品，觸動了人們反思合資政策模式的神經(jīng)，產(chǎn)業(yè)大反擊的氣勢令人為之側(cè)目。長安汽車黨委書記朱華榮坦言，合資伙伴相對弱勢導致合資企業(yè)無法在競爭中保持優(yōu)勢，倒逼長安汽車堅定獨立發(fā)展，才在全行業(yè)合資中方集體“要車型、吸鴉片”的市場環(huán)境下殺出一條血路。與此同時，合資外方對于現(xiàn)有股比不滿意希望改變的意念也很強烈。福特全球CEO穆拉利去年就曾在重慶表示，希望開放股比限制；大眾汽車因為想要收購一汽大眾股份，獲得更多話語權(quán)而采取行動的報道這兩年屢見不鮮。

當然，任何力量也無法阻擋世界高速一體化、多元化的步伐，每一對矛盾都將在博弈中消解、新生。《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》正是這個行業(yè)所有矛盾與博弈的總和，無論是合資、股比、零部件戰(zhàn)略，還是電商立法、與環(huán)境發(fā)展可持續(xù)問題，都還將在未來幾十年被旺盛的生產(chǎn)力帶著往前狂奔，能否保持汽車行業(yè)生產(chǎn)關(guān)系高效、理性、科學，是決定這次狂奔終點有多遠的關(guān)鍵。

蘇格拉底說過，沒有經(jīng)過反思的人生是不值得活的。十年是個圓圈，像生命一樣往復周期，1994年、2004年、2014年，汽車行業(yè)正在醞釀一次改變。

（兵工廠）