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我國摩托車行業當前正處于產業升級、產品結構調整的陣痛期，出口成為我國摩托車行業生存的重要途徑。同時，國外各大知名品牌都紛紛瞄準了中國國內市場，特別是大排量的中高端市場，國產自有品牌對此依舊只能作壁上觀。

以2013年為例：2013年1~12月，我國共進口摩托車4317輛，進口金額高達3903.3萬美元，平均每輛車價格超過9000美元；進口摩托車大多集中在哈雷、寶馬、杜卡迪、奧古斯塔等國際知名大品牌，800cc以上車型占進口總量的66%以上。而同年，我國共出口摩托車987.78萬輛，整車出口金額共計52.68億美元，單車均價不足540美元；出口車型仍集中在中、低端，低價成為企業出口競爭的主要優勢。困擾了中國摩托車界多年的摩托車進出口的諸多差異（譬如數量差異、金額差異、產品規格差異等），依舊不斷攪動著中國摩托車人早已疲憊的神經。

我國摩托車行業的主管部門、企業、市場、科研機構近年來做了大量研究工作，列舉出諸多的方法策略，力圖改進和提高摩托車行業的發展，最為耳熟能詳的名詞莫過于“核心競爭力”。數年過后，中國的摩托車行業依舊“我還是原來的我”。在這種情勢下，現有摩托車市場和摩托車行業還能撐多久已經不再單純僅僅是一個命題。

在當前競爭殘酷激烈的高度同質化的摩托車產業中如何實現創新？如何形成“核心競爭力”？中國的摩托車行業究竟該怎么辦？電動汽車行業的新銳特斯拉給出一個很特別的答案。

作為一家曾經名不見經傳、產能不過萬輛的電動汽車制造新企，除了對現有的電池管理技術重新整合之外，大量采用英國蓮花汽車的設計理念、日本松下電氣的18650鋰電池、臺灣富田電機的三相異步感應電機、博格華納的變速系統等著名企業成熟技術的特斯拉，創業之初一無品牌資本、二無核心技術、三無成本優勢。僅就專利數量，特斯拉截至2013年3月尚不足150項，與同類企業和產品相比不可同日而語。可以說，特斯拉當初基本沒有中國汽車行業傳統意義上的“核心技術”，但從任何意義上講，特斯拉都是贏家。

特斯拉贏在哪里？按照當今的“正統”說法，特斯拉應該是贏在“核心競爭力”。但特斯拉的“核心競爭力”到底是什么？這已經讓國內眾多流派的學者專家歸納出了各種結論。依筆者觀點，特斯拉的“核心競爭力”或許是“定位”和“整合”。

特斯拉將客戶定位在高端，因為現有的傳統中低端市場不可能提供高額的產品附加值。高端市場體量小但單位收益高、市場影響力大，完全不同于通常意義上所謂“量大面廣”的用戶群體。對高端客戶來說，買車是買感覺。他們駕駛的不是車，是“范兒”、是“標識”。在汽車早已平民化的今天，特斯拉讓汽車又重新變成了一種象征。特斯拉其實是在做“標識”，為他的客戶，也是為特斯拉自己。