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我國摩托車行業(yè)當前正處于產(chǎn)業(yè)升級、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的陣痛期，出口成為我國摩托車行業(yè)生存的重要途徑。同時，國外各大知名品牌都紛紛瞄準了中國國內(nèi)市場，特別是大排量的中高端市場，國產(chǎn)自有品牌對此依舊只能作壁上觀。

以2013年為例：2013年1~12月，我國共進口摩托車4317輛，進口金額高達3903.3萬美元，平均每輛車價格超過9000美元；進口摩托車大多集中在哈雷、寶馬、杜卡迪、奧古斯塔等國際知名大品牌，800cc以上車型占進口總量的66%以上。而同年，我國共出口摩托車987.78萬輛，整車出口金額共計52.68億美元，單車均價不足540美元；出口車型仍集中在中、低端，低價成為企業(yè)出口競爭的主要優(yōu)勢。困擾了中國摩托車界多年的摩托車進出口的諸多差異（譬如數(shù)量差異、金額差異、產(chǎn)品規(guī)格差異等），依舊不斷攪動著中國摩托車人早已疲憊的神經(jīng)。

我國摩托車行業(yè)的主管部門、企業(yè)、市場、科研機構(gòu)近年來做了大量研究工作，列舉出諸多的方法策略，力圖改進和提高摩托車行業(yè)的發(fā)展，最為耳熟能詳?shù)拿�詞莫過于“核心競爭力”。數(shù)年過后，中國的摩托車行業(yè)依舊“我還是原來的我”。在這種情勢下，現(xiàn)有摩托車市場和摩托車行業(yè)還能撐多久已經(jīng)不再單純僅僅是一個命題。

在當前競爭殘酷激烈的高度同質(zhì)化的摩托車產(chǎn)業(yè)中如何實現(xiàn)創(chuàng)新？如何形成“核心競爭力”？中國的摩托車行業(yè)究竟該怎么辦？電動汽車行業(yè)的新銳特斯拉給出一個很特別的答案。

作為一家曾經(jīng)名不見經(jīng)傳、產(chǎn)能不過萬輛的電動汽車制造新企，除了對現(xiàn)有的電池管理技術(shù)重新整合之外，大量采用英國蓮花汽車的設(shè)計理念、日本松下電氣的18650鋰電池、臺灣富田電機的三相異步感應(yīng)電機、博格華納的變速系統(tǒng)等著名企業(yè)成熟技術(shù)的特斯拉，創(chuàng)業(yè)之初一無品牌資本、二無核心技術(shù)、三無成本優(yōu)勢。僅就專利數(shù)量，特斯拉截至2013年3月尚不足150項，與同類企業(yè)和產(chǎn)品相比不可同日而語。可以說，特斯拉當初基本沒有中國汽車行業(yè)傳統(tǒng)意義上的“核心技術(shù)”，但從任何意義上講，特斯拉都是贏家。

特斯拉贏在哪里？按照當今的“正統(tǒng)”說法，特斯拉應(yīng)該是贏在“核心競爭力”。但特斯拉的“核心競爭力”到底是什么？這已經(jīng)讓國內(nèi)眾多流派的學者專家歸納出了各種結(jié)論。依筆者觀點，特斯拉的“核心競爭力”或許是“定位”和“整合”。

特斯拉將客戶定位在高端，因為現(xiàn)有的傳統(tǒng)中低端市場不可能提供高額的產(chǎn)品附加值。高端市場體量小但單位收益高、市場影響力大，完全不同于通常意義上所謂“量大面廣”的用戶群體。對高端客戶來說，買車是買感覺。他們駕駛的不是車，是“范兒”、是“標識”。在汽車早已平民化的今天，特斯拉讓汽車又重新變成了一種象征。特斯拉其實是在做“標識”，為他的客戶，也是為特斯拉自己。