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近日，普華永道汽車分析團隊Autofacts發布了汽車行業預測報告顯示，到2016年，中國汽車市場剩余產能將達到1100萬輛，其中大部分來自中國品牌。

與此前相關政府部門和行業內部人士多次對中國汽車行業將會出現整體性的產能過剩的分析不同，普華永道報告指出，中國汽車市場未來的產能過剩是有品牌差異的，即自主品牌車企產能過剩，而大眾等強勢合資品牌仍處于產能不足、加速擴張階段，其原因是自主品牌車型的競爭力相對較弱，對于市場增長的判斷又過分樂觀。

中國汽車工業協會秘書長董揚對當下“部分經銷商庫存加劇是汽車行業出現產能過剩的先兆”的觀點表示反對，他認為庫存高企是中國汽車行業進入中高速發展的新常態的表現，有的品牌還存在產能不足的現象，整體還沒到產能過剩的地步。

的確，中國汽車市場的增長已不復當年之勇，汽車行業進入了溫和增長期的同時，中國品牌乘用車市場份額明顯下降，合資品牌不斷攻城略地，市場競爭日趨激烈，未來許多自主品牌將面臨嚴峻考驗。

根據普華永道的預期，2014年中國乘用車市場將達到2210萬輛，同比增長10.8%；2015年將在此基礎上增長10.6%，達到2350萬輛。中國汽車工業協會發布的數據則顯示，今年前11個月，中國品牌乘用車共銷售672.49萬輛，占比為38.12%，同比下降2.02個百分點。從2005年到2014年，中國品牌乘用車市場份額已明顯降低，與此同時，德系、美系、韓系等合資品牌在中國市場獲得了更多份額，可見部分自主品牌確需警惕產能過剩危機。

據銀河證券研究報告顯示，2012年中國品牌車企產能利用率平均僅為58%，而同期合資汽車企業這一數據卻是90%；在自主品牌汽車企業中，表現最好的產能利用率高達104%，但是更多的車企產能利用率在50%以下，最差的甚至只有9%。由此可以看出，中國汽車產業面臨的其實是相對的結構性產能過剩。

導致這一現象的原因主要有三方面。首先，中國汽車企業數量過多，產業集中度較低，還不及發達國家20世紀八九十年代的水平。美國汽車企業在1990年有190家，現在僅剩下三家，且每家年產量都在700萬輛以上，日本的豐田更是在2006年就實現了年產量900萬輛以上。而中國品牌車企如今規模最大的也才年產量過百萬，絕大多數汽車企業距最小最優經濟規模尚有明顯差距。

其次，在中國汽車市場，各車企產銷情況并不均衡，一些車企技術水平低、自主創新能力薄弱、市場競爭力不足，使得企業的競爭主要體現在資源投入和產出的數量擴張，以及價格的競爭上，而非自主創新能力提高和質量的改善上，這導致產能過剩問題更可能出現。

第三，雖然中國汽車產業市場化程度已經很高，但行政力量對市場的干預仍然存在。地方政府視汽車產業為貢獻GDP的主力軍，各地爭上整車項目，這一方面造成地方間形成惡性投資競爭，使產能擴張難以抑制；另一方面，地方保護主義的存在及體制改革的滯后，使得資本和品牌難以有效集中，許多兼并重組難以實現。

不過，也并非所有的中國品牌都有產能過剩的憂慮，有實力的車企銷量節節攀升，其產能擴張是符合市場需求的。比如奇瑞今年銷量已經實現八連增，其11月國內銷量達到3.43萬輛，同比上漲34.1%，環比上漲7.4%；長城汽車在哈弗系列車型熱銷的帶動下，11月銷量也再創單月歷史新高，共售出7.46萬輛，同比上漲6.6%；長安汽車11月乘用車銷量亦達到6.62萬輛，同比大漲37.7%。而合資品牌也不都是高枕無憂，今年11月，日系品牌在華國產車銷量同比下滑9.2%至29.29萬輛，除鈴木外，日系車企銷量均出現滑落，其中，日系“三大”企業銷量均以10%左右的幅度下滑；而日產、豐田、本田等在近兩年都紛紛加大了在華投資力度，各有新廠落成。從這個角度來看，產能過剩并非只是部分自主品牌需要考慮的，合資品牌若是不能在市場穩住優勢，也難逃產能供大于求的命運。