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11月29日，豐田宣布在年前出售約1.25億股的電裝股份，其在后者的持股比例將從24.2%降至20%，按電裝現(xiàn)有股票行情計算，所出售的股份價值約3,000億日圓，約20億美元，該資金用于投入電動化、智能駕駛等新技術(shù)研發(fā)。不過，在減持后，豐田汽車仍是電裝最大單一股東。

此舉在很多人看來，是豐田在電動化轉(zhuǎn)型過程中需要籌集大量資金而進行的舉措。電動化和智能化的投入的確不是一筆小數(shù)目，但如果將此舉只是看作豐田籌錢的舉動，那未免有些過于簡單了。

01

并不缺錢的豐田

就在11月，豐田分別發(fā)布了2024財年（2023年4月-2024年3月）第二季度財報和10月全球成績。

數(shù)據(jù)顯示，豐田10月產(chǎn)量(包括其子公司大發(fā)汽車和日野汽車）達1035569輛，較去年同期增長12%，全球銷量增長5.6%，至970313輛。其中，日本國內(nèi)市場銷量為190835輛，歐洲銷量增長15%，北美銷量增長7.4%。

更早一些時候，豐田公布了2024財年（2023年4月-2024年3月）第二季度財報，數(shù)據(jù)顯示，豐田Q2汽車銷量為285萬輛，上半年銷量高達560萬輛。

銷量的上漲也帶來利潤的同步增長至1.44萬億日元（人民幣701.24億元），較上年同期的5627.89億日元（人民幣274.06億元）增長156%，創(chuàng)下歷史新高，好于分析師平均預(yù)期的1.1萬億日元（人民幣535.67億元）。

豐田對此的解釋是，Q2營業(yè)利潤新高的背后是得益于供應(yīng)鏈改善、以及日元走軟提振了以日元計算的收入。基于此，豐田將本財年營業(yè)利潤預(yù)期上調(diào)了50%。

從財報上的數(shù)字說明豐田的資金和利潤都非常可觀，即便是全球500強企業(yè)中，能有此優(yōu)秀表現(xiàn)的全球化公司都并不多。所以減持電裝，到底應(yīng)該如何看待？

這就不得不說到豐田的減持方針。在11月初的2023年4到9月財報說明會，豐田明確已提出要對規(guī)模達到3萬億日元的集團外交叉持股進行調(diào)整縮減。該范圍內(nèi)的集團企業(yè)一共8家，包括有“豐田三駕馬車”之稱的電裝、愛信及豐田織機。此次對電裝的減持，也意味著豐田的交叉減持方針從內(nèi)部最大的企業(yè)開始了，接下來或許會陸續(xù)對其他企業(yè)進行減持。

集團內(nèi)其他公司之間也互相持股，此次除了豐田提出縮減持股，豐田織機及愛信也決定減持電裝股份。此次減持總計或?qū)⒊�過10%，股份價值約47億美元。

消息發(fā)布后，為了緩解減持對股價的影響，電裝隨即發(fā)布了股票回購計劃。電裝的股價在經(jīng)歷較大跌幅后逐漸回升，不過與今年最高股價相比，還是相差了不少。

其實不僅僅是豐田集團內(nèi)部，在整個日本，各大企業(yè)之間一直在緩慢地清除交叉持股這一現(xiàn)象，尤其是以“日特估”商社為代表的大企業(yè)。針對這些價值被低估，同時有著高分紅且正不斷提升治理效率的日本上市公司，日本東京證券交易所多年來一直呼吁要制訂資本改善計劃、積極參與新型技術(shù)探索與研究以及全球化競爭等。

所以與其說是豐田缺錢，倒不如說，以豐田為代表的日本大企業(yè)，正在通過資本關(guān)系的重新整合，探索一種更適應(yīng)當下全球化競爭的合作新方式，尤其是面向未來的投資和積累。

02

巨頭在中國市場的失速

從電裝誕生之日起，作為汽車零部件公司的電裝與豐田的關(guān)系就一直緊密聯(lián)系在一起。在此后的幾十年時間里，伴隨著豐田的發(fā)展壯大，電裝也逐步成長為一家跨國性的巨頭，在汽車零部件制造商中，其營業(yè)額規(guī)模僅次于更為老牌的德國博世。

作為豐田汽車的最主要供應(yīng)商之一，電裝營收中豐田的貢獻一直保持在一半左右。根據(jù)電裝最新的Q2財報(2023年4月-2023年9月)，豐田對電裝營收的貢獻占比超過52.3%，這一比例比去年同期上漲了21%。其余收入來自本田、Stellantics、斯巴魯、福特、通用等其他汽車制造商，而且也都有不同程度的上漲。

作為傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商，電裝面對洶涌的電動化、智能化浪潮，也在不斷加大對新技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)投入，積極布局電池包、電機、逆變器、能源管理系統(tǒng)，以及半導(dǎo)體、攝像頭、毫米波雷達、車機系統(tǒng)等。比如在電動化領(lǐng)域，電裝專注開發(fā)跨電氣化動力總成平臺（PHEV、 HEV、BEV、FCEV）的核心三電產(chǎn)品：電池包、電機、逆變器，以及能源管理系統(tǒng)。根據(jù)電裝的規(guī)劃，2025年之前，電裝將重點發(fā)展逆變器和定子繞組技術(shù)，2026-2030年重點則將延伸至動力模塊、控制模塊、熱管理系統(tǒng)三大領(lǐng)域，供應(yīng)鏈能力將進一步增強。

另一方面，電裝也在加速對傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的切割。在今年7月，電裝將其內(nèi)燃機相關(guān)的陶瓷制品中的火花塞和氧傳感器業(yè)務(wù)剝離出售。去年年初，電裝宣布將把燃油泵業(yè)務(wù)出售給愛三工業(yè)，后者也是隸屬于豐田系的大型汽車零部件供應(yīng)商。燃油泵曾是電裝主要產(chǎn)品之一，業(yè)務(wù)規(guī)模并不小，年營收高達700億日元。電裝表示出售該業(yè)務(wù)的原因，還是因為看到了內(nèi)燃機這塊蛋糕正在逐漸縮小的大勢所趨。

根據(jù)電裝在電動化智能化轉(zhuǎn)型上的規(guī)劃，到2025年，電氣化業(yè)務(wù)的年營收將達到1.2萬億日元（約合80億美元），并計劃在2030年將這一數(shù)字提升至1.7萬億日元。

不過，在電裝電動化智能化道路上看似高歌猛進的局面背后，電裝也有自己的隱憂。在其Q2的財報中，在日本以外的海外市場，營收大都有所增長，尤其是北美市場。但在亞洲市場，營收卻是在減少的。

亞洲市場中，中國所占的比重肯定是不容小覷的。在電裝的解釋中也提到了在中國市場的失速。這也說明，在中國的這輪電動化、智能化浪潮中，本土汽車廠商開始崛起，本土零件供應(yīng)商在技術(shù)升級和與對市場的正向反饋中，正在更好地適應(yīng)這種快速的變化，而曾經(jīng)在傳統(tǒng)燃油車市場占據(jù)主力地位的全球品牌，正在經(jīng)歷失勢的風(fēng)險。

不僅僅是作為零件商的電裝，在中國汽車電動智能市場遭遇同樣挑戰(zhàn)的還有作為車企的豐田。2022年，豐田以超過1000萬輛銷量蟬聯(lián)全球第一的寶座，但在中國市場，豐田卻遭遇了十年來的首次銷量下滑，同時也影響其投資收益的大幅下降。其中很重要的原因，當然是在純電動市場中，中國本土車企以及特斯拉所形成的強有力的挑戰(zhàn)，這給了豐田前所未有的緊迫感。

2022年豐田發(fā)布全新電動車戰(zhàn)略，并一口氣發(fā)布16款全新電動車型，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及K-Car等，覆蓋了豐田汽車的所有出行領(lǐng)域。2022年10月，廣汽豐田首款基于純電平臺e-TNGA打造的中型SUV bZ4X在中國正式上市，彼時豐田也希望通過這款純電動新車，全面推動電動化產(chǎn)品陣容擴大，提速全方位電動化戰(zhàn)略。

03

重新定位中國市場，重構(gòu)全球供應(yīng)鏈體系

其實豐田在電動化領(lǐng)域布局并不晚。在業(yè)內(nèi)，豐田是最早研發(fā)鋰離子電池和下一代的全固態(tài)電池的車企之一，但即便如此，從始至終豐田也沒有全部押注電動化。也因為豐田在電動化路線上的猶豫反復(fù)，導(dǎo)致其一直備受爭議，而且這幾年豐田陸續(xù)推出的幾款電動車的市場反應(yīng)也很平淡，為此豐田甚至下調(diào)了2023年度的EV銷量。

按照規(guī)劃，在純電動領(lǐng)域，豐田將加速導(dǎo)入bZ純電系列產(chǎn)品，2026年前推出10款新款純電動汽車，在2026年實現(xiàn)150萬輛的銷量，2030年銷售350萬輛。而中國市場則是實現(xiàn)這一全球目標的關(guān)鍵堡壘。今年上海車展期間，豐田就透露其電動車的150萬銷量目標，大部分要看中國市場。

今年年中，豐田很低調(diào)地宣布其在華最大研發(fā)基地豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC），正式更名為豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（簡稱“IEM by TOYOTA”）。表面上看只是為了順應(yīng)時代潮流增加了四個字而已，但在業(yè)內(nèi)很多人看來，這其實是豐田中國戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)折的標志性事件。

在豐田的官方說明中，IEM by TOYOTA將聚焦到電動化和智能化領(lǐng)域，通過將此前在中國的三家合資公司以及電裝、愛信的研發(fā)能力都整合進來，針對中國消費者的需求進行本土研發(fā)。豐田汽車的目標是通過拓展本土供應(yīng)商、改良零部件設(shè)計、改革生產(chǎn)技術(shù)和制造工藝等三大領(lǐng)域，大幅削減制造成本。

在當天與媒體的談話中，豐田中國本部長上田達郎表示，要通過以IEM by TOYOTA為核心推進本土研發(fā)，迅速開發(fā)并提供令中國顧客滿意且有競爭力的產(chǎn)品。“在中國的研發(fā)成果和所學(xué)經(jīng)驗將不僅應(yīng)用于中國市場，也將反哺全球市場。”很顯然，豐田正在試圖通過對中國市場的重新定位來重構(gòu)其全球供應(yīng)鏈體系。

眼下還有越來越多的中國本土供應(yīng)商進入了豐田的供應(yīng)鏈中，比如華為、寧德時代、比亞迪、四維圖新、小馬智行、速騰聚創(chuàng)等等，尤其是豐田中國車型中，本土供應(yīng)商的比例也越來越高。值得關(guān)注的是，這其中原本有一些是屬于電裝或其他全球供應(yīng)商的傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域，比如T-Box，三電系統(tǒng)等。

一位豐田中國的零部件供應(yīng)商對車云透露說，豐田的供應(yīng)商是面向全球公開招標的，有一套非常嚴格的進入體系，管理也非常嚴格。打鐵還要自身硬，能夠成為豐田供應(yīng)商，也正說明中國本土的零件供應(yīng)商在全球市場的競爭力，也在逐步提升，未來也有機會在全球舞臺上，與電裝這樣的全球巨頭們一較高下。

車云小結(jié)

早在2019年，當時有關(guān)豐田社長豐田章男進入電裝董事會的消息剛出來時，業(yè)界就有擔憂這會導(dǎo)致電裝非集團車企客戶的流失，這是電裝最不愿意看到的局面。雖然豐田是電裝的大金主，但從更長遠的視角看，若想在全球Tier 1供應(yīng)商的陣營中保持長遠競爭力，肯定是不能押注一家，而是要有更多元化的客戶構(gòu)成。

不謀萬世者，不足謀一時。此次對電裝的減持計劃，對于豐田而言，除了為電動化智能化轉(zhuǎn)型籌集和積累資金，其實也是面向未來的電氣智能時代，豐田與供應(yīng)商合作策略的新思考。無論是豐田還是電裝，都希望通過新的合作方式，向外界傳遞一種更為開放和積極的態(tài)度，吸引更多的合作伙伴進來，增強其全球化競爭的能力。