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4月上海車展后，合資品牌新能源車型官降，以及全新新能源車型與自主品牌競(jìng)品同價(jià)，正在成為常態(tài)。

面對(duì)如此變化，業(yè)內(nèi)的觀點(diǎn)多是“合資潰敗”“打不過就加入”等。的確，在新能源市場(chǎng)，中國(guó)品牌占據(jù)了八成市場(chǎng)份額，接過了產(chǎn)品定價(jià)權(quán)。但是，將合資品牌的降價(jià)簡(jiǎn)單解讀為“認(rèn)輸”，則是對(duì)局勢(shì)的誤讀。

當(dāng)前，新能源、智能化的窗口期實(shí)際上還沒有結(jié)束。合資品牌與自主品牌的廝殺戰(zhàn)，從降價(jià)開始。

降價(jià)是“大殺器”

無論何時(shí)，價(jià)格永遠(yuǎn)是消費(fèi)者購(gòu)車的決定性因素之一。其中，降價(jià)一直是最直接有效最有誠(chéng)意的促銷手段之一。

可以看到，上汽大眾ID.3自7月降價(jià)3.7萬元后，效果立竿見影，降價(jià)當(dāng)月訂單量就過萬。ID.3降價(jià)的嘗試，讓上汽大眾直接放開手腳，隨后ID.6X、ID.4X等系列車型也開啟限時(shí)降價(jià)。第三方平臺(tái)顯示，ID.家族三款車型的官方優(yōu)惠持續(xù)中，部分4S店ID.3終端讓利可達(dá)4.3萬元。

“沒有賣不出去的產(chǎn)品，只有賣不出去的價(jià)格。”ID.3的成功證明，適當(dāng)?shù)膬r(jià)格調(diào)整能有效刺激銷量增長(zhǎng)。10月，上汽大眾ID.家族銷量達(dá)到15060輛，再創(chuàng)新高，連續(xù)四個(gè)月銷量破萬。

再看上汽通用，降價(jià)姿態(tài)更為堅(jiān)決，旗下新能源車型的價(jià)格是全面對(duì)標(biāo)自主品牌，甚至更具性價(jià)比。

數(shù)據(jù)顯示，2023年前10月，上汽通用新能源汽車累計(jì)銷量突破10萬輛大關(guān)，同比增長(zhǎng)90.7%。這得益于別克、微藍(lán)這兩個(gè)品牌的電動(dòng)車型降價(jià)后，銷量的大幅提升。

以別克品牌為例，今年上市的兩款新車E4和E5定位中大型純電SUV，起售價(jià)都在20萬元以內(nèi)。尤其是別克E5，4月上市時(shí)起售價(jià)低至20萬元。“這個(gè)價(jià)格相當(dāng)炸裂，合資品牌的同級(jí)競(jìng)品基本在25萬元以上，”有業(yè)內(nèi)人士表示，該車在續(xù)航、智能化配置方面表現(xiàn)也不輸于自主品牌。

別克E5是上汽通用奧特能純電平臺(tái)打造的第二款車型，不僅車內(nèi)空間大，而且CLTC工況最大續(xù)航里程620km，同時(shí)還搭載全新一代VCS智能座艙、30英寸一體弧面6K屏、高通驍龍8155芯片、5G通信技術(shù)等功能。從車內(nèi)空間到續(xù)航再到智能化，該車可以說是極為符合中國(guó)消費(fèi)者的用車需求。

當(dāng)價(jià)格合適后，合資品牌還是“香的”。交付后首個(gè)完整月（6月），別克E5銷量達(dá)到3587輛。雖然表現(xiàn)不如理想L9、問界M5等車型，但對(duì)于別克來說，至少是個(gè)不錯(cuò)的開局。

圖片來源：上汽通用別克

為進(jìn)一步擴(kuò)大銷量，別克E5在10月份推出先鋒版，售價(jià)僅為16.99萬元，緊跟“價(jià)格戰(zhàn)”（下半年，自主品牌將中大型新能源產(chǎn)品售價(jià)拉直15萬元左右）。價(jià)格的再度下探（減配了全景天窗、后視鏡電動(dòng)折疊、前排座椅加熱等非剛需配置），或有望助推銷量再進(jìn)一步。

別克品牌“元老級(jí)”純電車型微藍(lán)6日前終端讓利4萬余元，5000臺(tái)限量版起售價(jià)更是下探至8萬元。誰能想到，2019年剛上市時(shí)，微藍(lán)6售價(jià)超過20萬元。據(jù)官方介紹，微藍(lán)6的5000臺(tái)限量版已售罄。

當(dāng)然，合資品牌降價(jià)后銷量都不盡相同，個(gè)別車型促銷并未達(dá)到預(yù)期。比如一汽豐田bZ4X、上汽奧迪Q5 e-tron、東風(fēng)日產(chǎn)艾睿亞等新能源車型，改款升級(jí)后也相繼降價(jià)，月銷量卻依舊在千輛上下徘徊。像bZ4X當(dāng)前終端優(yōu)惠在3-5萬元區(qū)間，表現(xiàn)卻不如同品牌與比亞迪合資打造的bZ3。

很多時(shí)候，僅僅依靠?jī)r(jià)格調(diào)整并不能解決問題，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力也是重要因素。“上汽大眾ID.3、別克E5其實(shí)產(chǎn)品不差，只要價(jià)格到位就不愁賣”，有分析人士如是說。

降價(jià)、合作，自我調(diào)整的手段

當(dāng)前幾乎所有車企都達(dá)成了一致的觀點(diǎn)，“穩(wěn)電車，促油車”。上汽大眾品牌營(yíng)銷事業(yè)執(zhí)行總監(jiān)傅強(qiáng)就強(qiáng)調(diào)，“穩(wěn)電車”即保證ID.家族銷量穩(wěn)步增長(zhǎng)，“促油車”即保證油車的銷量。

在如此大環(huán)境下，合資品牌降價(jià)不能簡(jiǎn)單地等同于“認(rèn)輸”。當(dāng)市場(chǎng)規(guī)則已經(jīng)發(fā)生改變，合資品牌必須調(diào)整自己的定位。

“我們不應(yīng)該妖魔化合資品牌電動(dòng)產(chǎn)品降價(jià)這個(gè)事情”，蓋世汽車研究院分析師表示。此前，合資品牌直接將燃油車的那套定價(jià)體系（追求高溢價(jià)）直接復(fù)制到新能源領(lǐng)域，很大程度上是因?yàn)楫?dāng)時(shí)“定位不太清晰”。

另一方面，也與生產(chǎn)成本偏高有關(guān)。眾所周知，新能源汽車的生產(chǎn)制造成本高于燃油車，而且有部分利潤(rùn)被電池、芯片、原材料等上下游供應(yīng)商瓜分。這導(dǎo)致整車企業(yè)的“價(jià)值可能會(huì)進(jìn)一步地被壓縮在制造、在營(yíng)銷這些體系里”，麥肯錫全球董事合伙人方寅亮表示。

整個(gè)新能源市場(chǎng)，目前唯有特斯拉、比亞迪和理想實(shí)現(xiàn)了盈利，其他車企都處于“賣一輛虧一輛”的處境。上汽大眾總經(jīng)理賈健旭今年10月時(shí)曾對(duì)外表示，大眾ID.3降價(jià)前，每賣出一臺(tái)車虧損2.7萬元，降價(jià)后虧損高達(dá)4萬元。長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍日前也曾透露，“賣一輛新能源車虧6000-10000元”。

對(duì)于以追求盈利為目的合資品牌來說，“虧損賣車”在之前應(yīng)是無法接受的。長(zhǎng)期以來，很多合資品牌都是套用國(guó)外的高價(jià)策略，沒有考量到中國(guó)市場(chǎng)的差異性。中國(guó)品牌在定價(jià)上更加靈活，能夠接受低毛利甚至負(fù)毛利，通過規(guī)模化彌補(bǔ)。這使得合資品牌的新能源產(chǎn)品在價(jià)格上處于弱勢(shì)，不得不調(diào)整自己的定位。

有一個(gè)觀點(diǎn)是，“車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，要看燃油車業(yè)務(wù)能支撐多久”。但是，所有人都知道，降價(jià)虧本賣車之路不長(zhǎng)久，甚至可能會(huì)“拖垮”企業(yè)。為早日實(shí)現(xiàn)盈利，降低新能源生產(chǎn)成本迫在眉睫。賈健旭強(qiáng)調(diào)說，成本是企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力之一，但是一定要通過技術(shù)方案來降本，而不是簡(jiǎn)單的商務(wù)降本。

“合資品牌起初可能都不知道哪個(gè)環(huán)節(jié)出錯(cuò)了，哪塊需要降本”，有知情人士分析道。那么向特斯拉、比亞迪這樣實(shí)現(xiàn)盈利的車企學(xué)習(xí)，可少走很多彎路。

所以，跨國(guó)車企與中國(guó)品牌在新能源技術(shù)領(lǐng)域的合作變多了，豐田與比亞迪、大眾與小鵬等等。 通過向中國(guó)頭部新能源品牌學(xué)習(xí)如何造車，合資品牌可內(nèi)視自身，弄清楚哪個(gè)模塊出了問題，自身又有哪些優(yōu)勢(shì)，“及時(shí)調(diào)整”。相當(dāng)于是“花錢買經(jīng)驗(yàn)買技術(shù)”。

目前來看，“學(xué)習(xí)”還是有一些效果的。一汽豐田與比亞迪合作合資打造的bZ3，是在向?qū)Ψ綄W(xué)習(xí)打造新能源車的“秘密”，至少采購(gòu)比亞迪磷酸鐵鋰電池就能省下一筆成本。另外，有消息稱，上汽大眾ID.3有計(jì)劃使用磷酸鐵鋰電池，以降低成本。目前，該車使用的還是寧德時(shí)代的三元鋰電池。

大眾、豐田、通用等跨國(guó)車企的供應(yīng)鏈體系，也有全面“本土化”的趨勢(shì)。

電動(dòng)化：誰務(wù)實(shí)，誰依舊高姿態(tài)？

有業(yè)內(nèi)人士分析，在可見的范圍內(nèi)，德系、日系、美系的整車制造商，正在推進(jìn)“中國(guó)+1”的做法，即把中國(guó)市場(chǎng)與中國(guó)之外的市場(chǎng)進(jìn)行區(qū)分，形成兩個(gè)獨(dú)立的區(qū)域。可以預(yù)見，未來，合資品牌新能源車型的“含華量”會(huì)越來越高。

然而具體到各車企，中國(guó)本土化深度和廣度卻不一樣。在整合供應(yīng)鏈體系上，所有外資品牌都已經(jīng)在向中國(guó)品牌看齊。但在關(guān)乎企業(yè)“未來”的技術(shù)路線選擇上，合資品牌（組織架構(gòu)不同、中外雙方股東的態(tài)度不同、產(chǎn)品規(guī)劃不同等）卻走向了分岔路。

像上汽大眾、上汽通用，可以說是全面復(fù)制中國(guó)品牌的技術(shù)發(fā)展路線。借用蔚來創(chuàng)始人李斌的說法，“什么車型賣得好，就做什么車型，哪個(gè)車賣得好，就干誰。”

面對(duì)插混開始當(dāng)?shù)溃瑑纱蠛腺Y品牌摩拳擦掌。“我相信小車肯定是電動(dòng)化，大車肯定是PHEV，必然的趨勢(shì)，”賈健旭說。有分析人士也預(yù)判，插混“至少有十年的發(fā)展期”。

上汽大眾將布局插混市場(chǎng)，計(jì)劃在2025年前推出全新插混車型。據(jù)悉，在其產(chǎn)品規(guī)劃中，還有一款對(duì)標(biāo)理想L9的大型電動(dòng)SUV。上汽大眾電動(dòng)化轉(zhuǎn)型如此果斷堅(jiān)決，是合資團(tuán)隊(duì)向大眾集團(tuán)總部爭(zhēng)取的成果。反觀一汽-大眾，面對(duì)市場(chǎng)的變化較為被動(dòng)，ID.系列銷量依舊平平。

上汽通用日前也在廣州車展期間表示，“不僅有奧特能的純電平臺(tái)，也會(huì)有PHEV的智電插混技術(shù)路線。我們?nèi)�大品牌所有的產(chǎn)品，都會(huì)有電動(dòng)化、電氣化的技術(shù)覆蓋。”

未來兩年，上汽通用將有8款全新新能源車型，包括別克GL8 PHEV版本（明年上市）。作為別克品牌的銷量主力，別克GL8這兩年一下子多了10余個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，今年銷量更是被新能源車型騰勢(shì)D9反超。GL8 PHEV的到來，意味著其終于能在新能源市場(chǎng)對(duì)騰勢(shì)D9發(fā)起反攻了。

上汽大眾、上汽通用等舉措對(duì)推進(jìn)新能源銷量增長(zhǎng)大有裨益。相比之下，豐田等日系合資品牌在電動(dòng)化道路上，依舊比較“高姿態(tài)”。

從廣州車展一汽豐田“復(fù)活”普拉多和皇冠來看，豐田現(xiàn)階段依舊主推輕混技術(shù)。而2025年后，日韓等部分車企將寶押在了全固態(tài)電池技術(shù)、氫能技術(shù)上。這將影響合資品牌在華的技術(shù)路線布局。

“在中國(guó)，插混技術(shù)是主流”，有業(yè)內(nèi)人士分析，全固態(tài)電池實(shí)際上也“沒有那么香”。堅(jiān)持傳統(tǒng)技術(shù)路線，這在當(dāng)下中國(guó)市場(chǎng)恐怕不是很明智的選擇。能否理性看待中國(guó)市場(chǎng)，調(diào)整心態(tài)與定位，將決定不同合資品牌的前景。