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近日，大眾汽車集團宣布，位于合肥的大眾汽車集團中國科技公司下屬新的電動車研發與采購中心正式成立，總投資約11億美元；同時，大眾還宣布將在中國地區開發全新入門級平臺，目前暫稱為“A Main Platform（主A平臺）”新平臺的絕大部分零部件將與MEB平臺車型共用，此舉能降低零部件成本，并預計于2026年正式投產。

據消息，即使從2026年開始投產，此進度也已經是“提前了三分之一”的速度。這樣看，大眾還來得及么？

2026年才上馬，新平臺得多“新”？

據悉，雖然“主A平臺”為全新平臺，但其主要還是由MEB純電平臺衍生而來。MEB平臺在機械層面已經很成熟，可見大眾2026新平臺的革新層面還是會主要集中到域控制的整合以及軟件層面的迭代，也就是智艙、智駕層面。這方面，應該會仰賴大眾年中對于小鵬的戰略投資。

如果體驗能升級，還能降本，那么“老飯新吃”也未嘗不可。大眾汽車中國區首席執行官拉爾夫·布蘭德斯泰特（Ralf Brandstaetter）在此前表示：“中國新能源汽車市場價格非常敏感，我們需要優化成本，從目前來看，大眾汽車已不是中國最暢銷品牌，2022年年底就被比亞迪超越，主因在于燃油車銷量下滑，我們的電動車銷量只占品牌銷量的一小部分，而且增長還低于預期。”

但隨之而來的問題也顯而易見，2026年是有新東西了，那大眾的2024年和2025年該怎么過？

一路降價，越賣越虧

大眾在現有MEB平臺車型上做得最多的一個操作就是簡單明快：降價。并在近期收效顯著。

從銷量數據上看，以上汽大眾為例，自上汽大眾ID.3宣布直降3.7萬，起售價降至12.59萬元起，上汽大眾ID.家族的銷量便迅速回暖，ID.3更是在降價當月的訂單數就破萬，目前已連續四個月訂單破萬；數據顯示，尤其是9月，ID.家族單月訂單超2萬，但其中光是ID.3的9月訂單量就達到1.5萬輛，無愧中堅力量。

問題在于，這樣的降價策略，很不“大眾”，因為按照車輛毛利來說，大眾的每一臺ID.系列車型，現在都是虧錢的，還虧得不少。

上汽大眾總經理賈健旭曾表示，目前，大眾ID.3仍處于虧損狀態，降價前，每賣出一臺車將虧損2.7萬元，降價后，每輛車的虧損超過了4萬元。

可見，降價雖然可以短期提振銷量，但絕對不是一個長期方案。

降本是否能增效，新產品又賣給誰？

上汽大眾總經理賈健旭同樣在近期表示，明年一季度的新款ID.3將換裝磷酸鐵鋰電池，這將使成本降低1.9萬元。

降本固然是好事，但問題在于，即使換裝電池真的能夠讓單車降本1.9萬元，那么ID.3已經跌至12.59萬元的起售價，是否需要做出調整；如果再繼續調整，我們能看到賣多少錢的ID.3呢？

另外，預計2026年下線的大眾廉價電動車，又應該賣多少錢？

了解動力電池基本分類的朋友們都知道，在電池正極材料方面，磷酸鐵鋰相比三元鋰的優勢在于穩定性更強，但能量密度會遜色于三元鋰。電池能量密度越高，意味著同樣的電池體積可容納更多的電量，車輛的重量相對更輕，續航也會更可觀。

目前，2023款ID.3搭載的寧德時代811三元鋰電池組容量為52.8kWh，若想在這套電池模組上就省出這1.9萬元，就必然繼續縮減電池包的容量，這個時候，ID.系列偏高的整備質量或許就會進一步拖后腿，畢竟車長不到4.3米（4261mm）的ID.3的整備質量也已經達到了驚人1760kg。試想，一臺整備質量1.7噸左右，但電池組容量或許還達不到45度的ID.3磷酸鐵鋰版本，應該賣多少錢呢？

如此一來，ID.3這降本的算盤，貌似也沒那么容易打。

小鵬車機上線，能不能拉大眾一把？

在一汽-大眾這邊，11月22日，一汽-大眾ID.7 VIZZION正式預售，首發版官方預售價為237,777元。作為大眾MEB平臺旗下的首款轎車，大眾上下對ID.7寄予厚望。值得注意的是，這款ID.全新車型不僅升級了中控屏幕的尺寸（15英寸），并將搭載全新的ID.OS 2.0車機系統。

據悉，這款車機已有小鵬方面人員參與協助，我們也能在這款新車機上看到許多小鵬車機的影子，比如其車載AI助手的動畫形象，幾乎就是小鵬的AI助手原版照搬的，這似乎是一個很有可行性的方向。

然而，據消息，ID.7開放預售后，其24小時之內的訂單表現不甚理想，因此我們并沒有在后續看到任何有關于ID.7的訂單快報。

寫在最后：

作為曾經的中國銷量“霸主”，大眾對于自主新勢力的迅猛突擊還是顯得有些手足無措，但要知道的是，在迪斯離任前，大眾已經是內燃機傳統巨頭中改革最為激進的一派了；反觀同樣是昔日銷量領頭羊的日系，似乎已經直接選擇了“開擺”。

三十年河東，三十年河西，新勢力等一眾強大的技術革新甚至直接影響了人們對于汽車的固有觀念，看來，大眾似乎還有些茫然。

MEB的底子還在，但大眾的路，還很長。